6月28日，国家发改委和商务部联合发布了《外商投资产业指导目录(2017年修行)》(简称《目录》”)，自2017年7月28日起施行。此外，《外商投资产业指导目录(2015年修订)》同时废止。

　　这是政府自补贴退坡之后，为深化市场竞争机制的又一重要举措。政府解除外资在动力电池产业的股比限制后，外资企业将获得独资公司设立的生产许可，显然，未来国内动力电池市场将面临更加激烈的竞争环境，客观上也更有力地推动着动力电池的市场化转型。

　　文件原文如下：

　　汽车整车、专用车汽车制造：中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类(乘用车类、商用车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业以及建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制。

　　有专家认为这等于用市场换技术的老套路，就目前新能源汽车产业的本身来说没有必要。市场开放后自主品牌在新能源汽车领域的优势将被打破，外资新能源车企或“坐享其成”。但也有业内人士认为此举是强强联合，利用市场化手段加快纯电动汽车产业的技术提升，以更快的速度取得更好的发展。

　　此时对外资开放 时机恰当

　　2017年，国内动力电池市场正处于市场化转型的关键时期，随着新补贴政策的日趋严格，动力电池企业面临着市场和政策的双重压力。

　　数据显示，2017第一季度，锂电池产量13.2GWh，同比下降3%，环比下降26.3%，其中动力电池产量为6.42GWh，同比下降14.4%。绝大多数动力电池企业，一季度订单量和出货量开局低迷。

　　有机可乘 外资企业动作频频

　　2016年中国国内锂动力电池企业出货量合计达到30.5Gwh，同比2015年的17.0Gwh大幅度增长79.4%，预计2020年动力电池市场需求将有望达到71.7GWh。面对国内市场的快速发展和巨大潜力，国际锂电巨头垂涎已久，但在政策和补贴的保护下，本土企业牢牢控制着国内市场。

　　今年初，工信部明确政策退坡机制后，松下嗅准时机，于今年5月宣布与捷星新能源科技（苏州）有限公司合资建厂生产电池。除此之外，据外媒报道，通用汽车、特斯拉、宝马等跨国企业都有在国内设立电池厂的投资计划。外资企业此时进入中国市场，自然是由于国内市场有机可乘。

　　合资电动车企不受名额限制

　　在外商投资准入方面，《目录》对于汽车领域明确指出，汽车整车、专用汽车制造：中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类（乘用车类、商用车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业以及建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制。

　　可以看到，《目录》中放宽了对于新能源汽车合资公司的限制。而在传统燃油车合资公司方面，尽管外界议论纷纷，但《目录》一直坚守。《目录》仍然限制外资企业在华建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业。据不完全统计，目前国内有26家合资车企的股权比例为50：50；7家车企股比在51：49至68：32之间。

　　鼓励外商投资动力电池

　　此外，《目录》中，关于新能源汽车关键零部件制造方面的鼓励政策也与老版本发生了很大变化。

　　两部委移除了能量型动力电池以及电池正负极材料两方面的外商投资和相应的技术以及股比限制，增加了有于燃料电池方面的外商鼓励投资。这样一来，新《目录》不但取消了对动力电池的股比限制，也进一步加大了鼓励外商在动力电池方面的投资力度，未来外资动力电池企业将获得独资公司设立的生产许可。

　　事实上，对于解除外资动力电池企业的限制，在今年6月初就已经初露端倪。记者注意到，在6月2日工信部发布的2017年第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，江苏常隆旗下的三款搭载着AESC锰酸锂电池的新能源客车进入推荐目录，上市销售后能够获得相应的新能源汽车财政补贴。

　　国内电池厂商优势明显

　　从短期来看，外资电池企业全面进入国内动力电池市场，对行业影响有限。一方面，开放股比限制，并不意味着能够迅速打开市场，毕竟车型推荐目录和《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业目录仍处于捆绑状态，虽然第五批目录AESC的电池得以进入可以看做一个信号。

　　从长期来看，国内企业具有两大优势：第一，国内各大动力电池企业的整体实力并不比外资弱。例如目前宁德时代已进入到国际主流车企供应链，与LG化学、三星SDI等国际电池企业在国际市场全面竞争，外媒公布的2016上半年全球动力电池生产商排名中，中国有4家企业入围十强名单，凭借各大企业的雄厚资本、技术储备和人才储备，在外资企业完成量产之前，各大电池企业的技术水平足以达到与外资巨头相抗衡的状态。

　　第二国内企业保持本土优势，即使补贴完全退出以后，政策对新能源产业的支持也不会消失，会有新的扶持政策来替代补贴政策，相比与外资企业，国内电池企业在市场中仍处于优势地位。

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