最近在上海国家博览中心举办了两年一届的车展，现在，我就带领大家图文并茂地展示下包括宝马、大众、凯迪拉克、比亚迪唐等新能源车，在PACK及电池方面，都有哪些特色吧。

　　宝马i3

　　i3是宝马真正意义上量产的一款纯电动汽车。对于2016年升级之前的i3，续航里程在81英里/130公里（33度电在114英里/183公里），电池包总电量为22kWh，容量60Ah，总电压353V；电池包总重量约为235kg。

　　宝马i3使用的电芯是方形铝壳NCM，由三星SDI提供，额定电压3.7V。i3电池包共由8个模组组成，每个模组有12个电芯，共计96个电芯，采用串联的方式。

　　宝马i3电池模组的工艺流程大致为：电芯上料、等离子清洗、涂胶、堆叠、侧板焊接、绝缘测试、Busbar焊接、EOL测试等等。现今，国内的很多硬壳模组全自动生产线都是仿照当初图示国外的宝马自动化生产线及徕斯(现KUKA)给ATL设计提供的全自动生产线。

　　其实很多汽车方面的工艺是需要时间来验证的，新能源电池在汽车上的量产应用也没多少年，工艺参数对于耐久性的使用是一个不断积累优化的过程，如电芯间涂胶的成分，模组外壳的焊接方式，BUSBAR的焊接参数等等都会对产品有影响。

　　很多工艺的改进及解决方案都是需要经验一点一滴摸索出来的，这也是很多有产线需求的客户要求要有成熟的过往案例的原因。

　　奥迪A3 e-tron

　　奥迪A3 e-tron是奥迪第一款插电式混合动力豪华轿车, 也是奥迪家族首个纯电动行驶里程达到50km的车型。我们来看一下他的底盘：

　　电池包

　　奥迪A3 e-tron电池包位于第二排座椅的下方，从图上看奥迪电池类型也是方形电池。

　　混动发动机与电动机的布置形式

　　奥迪A3 e-tron的发动机、电动机和6速e-stronic变速器采用串联布局，电动机和变速箱使用双离合模块连接，发动机与电动机之间也有多片离合器相连。

　　关于混合动力汽车，目前比较经典的“混联系统”有丰田的THS-II系统和本田的i-MMD系统。

　　简单来讲丰田的THS-II系统是依靠极为精密复杂的结构和超级复杂的计算，让发动机和电动机可以在大多数时间同时驱动车辆，追求的是电动机和发动机间的互补，低速和加速过程，由扭力更直接、更大的电动机来提供主要动力来源，而在巡航和高速行驶中，发动机则扮演主角来提供平稳的动力输出平台，此时电动机多为辅助输出。

　　而i-MMD它的三种工况分别是纯电动、依靠发动机供电的纯电动以及发动机驱动。只有在车速超过70公里和才会由发动机直接驱动车轮，低于70公里时速，全部由电动机驱动，发动机的运转是在给电动机供电。

　　上图是大众纯电动电动机组件及控制箱

　　接下来是最近很火的凯迪拉克CT6。

　　混合驱动模式

　　从图片中我们可以看到该车的电池包位于第二排座椅后方，电芯单体为软包形式，电芯单体通过与塑壳的组合堆叠及固定，成组至PACK箱体内。

　　凯迪拉克CT6插电混动版官方数据锂电池容量为18.4kWh，由192个电芯组成，纯电动续航里程约为80km。电池包的这种布置形式感觉会占用掉一定的车身纵向上的可利用尺寸，或者说后备箱空间。

　　动力组件

　　CT6的发动机、电动机及变速器组件

　　网上说CT6的混动传动系统非常复杂，包括两个电机、三个行星齿轮和五个离合器。

　　接下来是蔚来汽车。

　　电池包位于车辆底部，前后两台电动机带动车轮实现四驱

　　再接下来是比亚迪唐

　　比亚迪-唐的车身底盘

　　542是指比亚迪混动车的“542技术”：即百公里加速时间5秒内、全时电四驱、百公里油耗2升。比亚迪的“三擎双模”混动系统，“三擎”是指：一个发动机，前后桥各一个电动机，共三个动力源。“双模”是指纯电模式（EV）和混合动力模式（HEV）两种工作模式。

　　比亚迪的电池包位于车辆的底部，由方形电池成组而成的电池包。

　　前后两台控制器控制各自的前后电动机

　　最后是TOYOTA的丰巢概念：

　　TNGA——Toyota New Global Architecture，简单来讲TNGA不是平台，而是丰田全新造车理念。重新研发，打破重来。既要操控也要舒适，同时满足两个极端。

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