1、新能源客车销量下滑明显

　　2017年1-2月，中国新能源汽车产销量明显低于上年同期。据中国汽车工业协会统计，2017年前两月新能源汽车产销量分别为25213辆和24781辆，同比下降33.5%和30.5%。其中，客车市场更是一片惨淡，工信部合格证产量数据显示，2017年1-2月，新能源客车总销量仅为475辆（数据统计为5米以上客车，不包括未报备企业数量）。与2015年和2016年同期分别为3176辆和4430辆相比，可谓断崖式下跌。下跌的终端市场将直接影响到动力电池企业的生产规划及排期，甚至有可能造成动力电池厂生产的停滞。而这在铁锂动力电池企业中，将表现的更为突出。

　　2、铁锂仍是新能源客车主力，但面临三元的挑战

　　在经历了2016年底三元客车解禁风波之后，开始不断有三元动力锂电池企业进入到新能源客车的供应体系中，挤压了铁锂动力电池企业的生存空间。2017年1-2月公布的新能源客车供应目录中，磷酸铁锂电池，占比达53%，锰酸锂电池占比46%，三元电池占比为1%。（锰酸锂主要为混合动力车型，电量比重更低。）其中，在第二批目录中，出现了由三元电池供应的纯电动客车车型，共有三款。随着后期目录的公布，三元纯电动客车的数量将越来越多。

　　3、未来铁锂在新能源乘用车及专用车领域难有可为！

　　乘用车

　　三元锂电池从2016年开始就已经成为乘用车主流电池，在2017年1-2批目录中三元电池乘用车的应用比例继续提升，达到77%；磷酸铁锂电池占比下滑至20%，而在2017年第2批乘用车目录仅比亚迪的车型使用了磷酸铁锂。需要注意的是比亚迪2017年出的车型秦100和唐100款也都开始采用三元锂电池。可以预见，未来的新能源乘用车市场将有望寻觅不到铁锂的身影。

　　专用车

　　跟乘用车一样，三元电池也已经成为专用车主流电池，2017年1-2批目录中专用车三元电池比例上升至70%，磷酸铁锂电池占比22%，锰酸锂电池占比下滑较大为8%。而铁锂的主要专用车型，也以BYD车型目录为主。

　　4、留给铁锂动力电池企业的空间不多了

　　受补贴新政的影响，新能源客车企业对能量密度的要求提升，客车最高档补贴1.2倍，要求系统能量密度达到115Wh/kg，未来的客车企业将重点考虑达到最高补贴要求的动力电池企业。2017年1、2批目录公布了车型系统的能量密度情况，特别是客车方面第2批目录车型能量密度大幅提高，近半数达到115Wh/kg的最高档补贴标准。

　　在前两批新能源客车目录的配套电池企业中，CATL的磷酸铁锂电池系统最高达到137.27Wh/kg的能量密度，甚至超过许多三元电池系统的能量密度。从公布的目录来看，系统能量密度达到最高补贴标准的电池企业只有CATL、北京国能电池、天津力神、微宏动力以及江苏金阳光几家，其余配套电池企业均未达到最高标准。

　　在公布前两批新能源客车目录中，48%的车型是由CATL一家提供的，排名第二的是盟固利，配套车型占比达到28%，主要为插电动力车型，比亚迪由于只给自身配套，车型占比较低。单就动力电池供应来看，市场上销量排名靠前的客车品牌除BYD外，均采用了CATL的动力电池，市场上一家独大的情况已然呈现，留给其他铁锂动力电池企业的空间不多了！

　　经过2017年市场洗礼后的铁锂动力电池市场格局将趋于稳定。

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