近10年以来，低速电动车一路“裸奔”，在夹缝中迅速发展成长，完全依靠市场这只无形巨手。特别是这两年，低速电动车技术成熟、市场销量不断增长。

　　低速电动车的快速普及，让物质生活逐渐提高的广大同胞都能享受到“遮风挡雨、机动出行”的社会发展红利，它成为电动自行车和摩托车的升级版，为代步出行提供了更多元化的方式。但是，低速电动车带来便捷的同时，其身份标准问题却迟迟未得到解决，在2016年标准制定过程中，更是曲曲折折，它到底触及了谁的利益?到底是谁在背后操纵标准制定?

　　2016年4月

　　《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项计划向社会公开征求意见。

　　2016年10月

　　经沟通协调后，国家标准委于2016年10月正式立项并下达推荐性国家标准《四轮低速电动车技术条件》的制定计划(项目编20161682-T-339)。

　　2016年11月

　　11月18日，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议在北京召开，标准名称由申请立项的《四轮低速电动乘用车技术条件》变为《四轮低速电动车技术条件》。少了“乘用”两个字，这里面的变化足以翻天覆地。

　　2016年12月

　　12月27日，“四轮低速电动车标准工作组第二次会议”在北京召开，与会人员对“四轮低速电动车”的身份属性进行了激烈讨论。最终，二次会议各方基本达成一致的意见如下：

　　1、名称：统一正式定义为四轮低速电动汽车；

　　2、速度：最高车速设定在40-70公里，超过70公里自动报警；

　　3、续航：续驶里程大于90公里，综合工况法续驶里程应大于60公里，0到40公里加速不高于10秒；

　　4、座位：四轮低速电动汽车应设计为4座及以下车型；

　　5、安全：根据传统乘用车的标准进行了下调。

　　为什么低速电动车能牵动这么多利益神经?

　　2016年对于低速电动车的身份问题极为坎坷，关于低速电动车的消息可谓是五花八门，争论的声音一浪胜过一浪。从国家工信部发布国务院领导批示(三个一批)到国家标准化委员标准正式立项，从工程院院士、百人会等的呼吁到全国人大的执法检查，从低速电动四轮车标准工作组第一次会议到中消协“主动”购买几辆进行检测等，一个刚刚新兴的产业，为什么会触动这么多人的神经呢?

　　首先一个新产业的发展成型，责任是国家和企业层面要重点考量的内容。从国家的层面讲，责任是第一位的。从另一个角度讲，各部委利益纠葛，本着多一事不如少一事的心态，把标准提高，这种车越少越好，毕竟多一类产品，管理的难度就会加大，就有可能因管理不好而被追究责任。

　　而从生产企业的层面讲，一方面需要对企业负责；另一方面又需要对用户负责；同时，还要对国家负责，遵守法律和法规，减少环境污染。所以，生产企业关注是十分正常的，但企业也要从国家的层面去思考问题，标准过高，产业死掉，标准过低，粗制滥造。所以，选择一个平衡是非常关键的。

　　其次，有蛋糕就会有纷争，利益的争夺在所难免。企业关注利益，没有利润的刺激不会有资本投入，而标准的高低要求高了，企业的生产成本必然上升，这是大家要共同考虑的问题。同时，标准制定后，企业原来的投入可能也会有相当一部分报废掉甚至重开炉灶，企业不得不考虑。

　　但低速电动四轮车又触动了其它企业，尤其是汽车行业。所以，个别汽车行业也跳出来进行搏击，主要是反对的声音、抵毁的声音。

　　低速电动四轮车作为低速、短途代步的交通工具，是细分代步市场的一个产品，多多少少会对现有的传统汽车、新能源汽车产业造成一些影响，但恰恰会给中国的新能源汽车产业一个压力，促进其提高质量、降低成本，如果仅仅把这个产业当作是竞争对手，甚至采取一些非常规的手段去抵毁、打击，那就有失风度，大错特错了。

　　综上种种因素，国家责任、企业责任与低速电动车产业利益、汽车产业利益是影响低速电动车身份问题的几个重要因素，各方对这一标准的认定十分敏感。目前低速电动四轮车标准尚未出台，完全拿时速100KM以上的汽车标准来测试低速车，讲这不安全，那不合格，并且呼吁大家不要购买，显然是利益集团所为，是一种不正当竞争的做法，也是一种心虚的表现。标准出来了，按标准测试，才有发言权!

　　低速电动车利国利民。国务院的批示和部委的表态，一切落脚点在标准制定上，在这个关键时刻，相关利益集团纷纷登场，用各种手段抹黑低速电动车这个行业，违背了国务院的批示精神，企图杀掉这个符合社会发展潮流的行业。低速电动车，到底动了谁的奶酪?

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