今年新能源汽车行业事情比较多，我们觉得意外是和掌握的信息有限非常有关系的。其实应对电池的尺寸、电池的产能要求、电池的能量密度要求，还有百公里耗能等要求，比较简单的做法是根据统计结果看行业整体分布，然后看先进的典型车企和电池企业的水平，然后再分析比较。如果以工程开发的角度思考，比较僵硬难免会不适应，那就从管理的思路看问题。

　　从整体角度看，新能源车免购置税第八批、第九批目录比较有参考性。

　　1.对乘用车草拟的要求：

　　30分钟最高车速不低于100km/h：对车辆(A00和A0级别)高速功率段的持续输出；

　　电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg，高于120Wh/kg的按1.1倍给予补助；

　　按整车整备质量m，工况条件下百公里耗电量Y应满足以下要求：

　　m≤1000kg时，Y≤0.014*m+0.5

　　1000

　　m>1600kg时，Y≤0.005*m+13.7

　　2.百公里耗电

　　这个其实约束不了太多的车辆，主要的原因是：现有的测试方法以等速和工况法两个组成，前者偏向于理想化只做厂家宣传的最好数据，后者是偏向于城市环境下，且在气候适宜条件。

　　由于这个百公里耗电量作为一个参考量渗透到行业和消费者，我们其实可以这么假象，未来消费者都会用这个标杆去衡量车辆，也会用这个数据来估算可行驶里程，这样消费者会对300KM以上的车辆开始跨区域使用，在这种条件下未来可能会对里程大于300KM以上的车辆给要求高速工况，到了这个点，车主就会想着去高速、郊区拉一拉速度，由于耗电的需求限制，后面会有很大的差距，很有可能导致高速抛锚了。

　　这个差距会比较大，叠加了气候因素之后，可能会造成意外，大概率这个数值在未来2年会继续完善。

　　以BMW i3升级款增程型为例，EPA得出的综合数据为97英里=156公里，第9批的数据为246公里，仪表盘上应该标了这个数值，在高速工况下，EPA测出来MPGe还要低10%。

　　3.电池包能量密度

　　总的来看，我们可以看第9批的数据情况

　　这其实也和整体的包的能量有关系，包大包小，一些必须的材料是省不掉的：上下盖、热系统、高低压线缆连接、模组的附属系统。

　　由于评价电池系统的指标比较多，单拉一个出来，难免把国标的其他要求各个权重拉低了，这主要是现在发展三元材料，与希望通过降低成本有关系，后续也是要被修改的。

　　之前的关键字是安全和循环寿命，然后停留在磷酸铁锂的概念上好多年，现在是能量密度和成本，这可以理解成为轮动的过程，一个个提出简单要求成为首要解决目标，然后再换目标轮上。

　　换个角度来理解，其实很容易明白，管理这些内容是不容易的。不仅要从本身需求，也要从产业发展的分布情况来评估问题，需要细致的数据，不能比几个核心玩家跑慢太多，太慢就死了。

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