去年，我国纯电动物流车市场实现了跨越式发展，近4.5万辆的纯电动货车年产量较往年有了质的提升，而281款纯电动物流车车型被赫赫写入工信部目录中，也创下了史无前例的新高。就在业内期待纯电动物流车的大规模推广能为“十三五”新能源汽车的销量目标添砖加瓦时，一场行业“骗补”清查工作却揭露了这个“优秀生”的作弊端倪。

　　由此，一向发展势头正猛的纯电动物流车市场一时间陷入寒冬。对政府而言，这是继续清查骗补乱象，并调整下一步政策的反思期；对从事纯电动物流车相关业务的企业来说，这更是对以往运营模式与市场化发展是否契合的检验期。事实上，在这不到一年的闭关时间里，已经有一些企业熬不过饥荒而另谋出路了，而为数不多的企业一边维持运营一边观望。这说明，市场是检验企业运营模式的试金石，唯有符合市场需求，摆脱政策依赖的企业才能够挺过这段刺骨的寒冬。

　　“骗补”风波未退 企业陷入“饥荒”

　　数据显示，2015年我国电动物流车产量接近4.5万辆，较2015年2178辆增长超过20倍之多，而今年上半年的产量水平却远远不及市场预期。“今年上半年，整个行业的纯电动物流车销量非常少，主要是受政策的影响。”业内人士表示。

　　去年，在国家政策的大力支持下，新能源汽车市场出现爆发式增长，纯电动物流车作为新能源汽车的主要力量，其市场也呈现火热发展的态势，越来越多的汽车厂商、电池企业、运营公司等纷纷在此布局。但由于政策补贴门槛低、监管不到位，给了企业联合实施行业性“骗补”事件留了“空子”。原本发展一路平坦的纯电动物流车市场从此陷入低谷。

　　2015年底，政策采取“急刹车”的措施，暂停了补贴的发放，并对整车厂、电池企业进行调查和整顿。今年9月8日，整顿调查结果公示，政策对违规企业进行了严厉处罚，但截至目前，仍有一些涉事企业尚未被公示，骗补的清查工作还在进行中，这是政策迟迟未出台的重要原因之一。而关于最终补贴政策该补给汽车厂商、电池企业、运营企业还是最终用户的问题，也是政策出台缓慢的又一重要原因。

　　由于在各地方补贴政策的不落地，以及纯电动物流车推广目录尚未公布，使得各大厂商难以对其产品进行定价，企业陷入了观望状态。数据显示，今年上半年，全国各整车企业接到的订单总数已经超过7万辆，但并未开始披露生产出货。而对于纯电动物流车运营企业来说，要么守着此前购买的车辆维持运营，不敢盲目扩大规模，要么则是熬不过“饥荒”而选择退出市场。

　　退出或为明智之举

　　云杉智慧副总裁，物流车事业部总经理崔长安在接受记者采访时表示，坊间传闻，原计划新能源汽车补贴政策和车型目录将于今年11月相继出台，如果消息属实，在今年年底之前，留给企业购置车辆、上牌的时间最多只有一个月，而开展运营则需等到明年。“如果企业单纯只做纯电动物流车运营这一项业务，那么，很可能到今年年底就无事可做。”崔长安说。

　　事实上，受各地补贴政策和车型推广目录迟迟未出台的影响，目前很多纯电动物流车运营企业已经退出了市场。正如崔长安所说，选择退出的企业多是因为业务形式单一，在没有车辆运营和充足的资金作支撑的寒冬期，退出无疑是上上策。

　　另外，据记者了解，也有一些运营企业拥有较为雄厚的资金、稳定的市场需求和坚固的运营团队，目前仍在维持运作。这些企业中，有的企业仅就现有的车辆进行运营，不再扩大车辆规模，如地上铁租车公司。据该公司副总经理王颖介绍，“地上铁现有约800辆纯电动物流车，目前车辆的出租率为85%，今年不再考虑购置车辆。”此外，也有一些企业曾依靠重资产购车，对车辆进行租赁服务，或者自运营纯电动物流车，而如今也已经开始转战互联网运营平台，通过为物流车司机提供寻找配送服务的方式来支撑企业的发展。

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