随着新一轮政府政策的密集出台,2014年上半年新能源汽车的产销规模实现了巨大突破，超过2万辆的市场需求已经比去年一年还多。中国将真正迎来自己的新能源汽车时代。

　　新能源汽车市场产销规模的扩大，促使上游电池生产商的销售业绩实现巨大增长，但是动力电池行业目前存在的行业乱象，也给新能源汽车市场的持续发展带来很大的困扰。

　　高价难抑

　　新能源汽车市场推广最大的难题之一就是居高不下的产品价格，而造成新能源汽车价格难以下降的就是高昂的电池成本。在一辆新能源汽车中，电池的成本几乎占到了50%左右。因此，如果电池成本不能实现有效下降，新能源汽车市场的价格难题将很难得到解决。

　　对此，各国政府往往都是通过政府补贴的方式来解决这个问题。比如，中国政府实施的中央、地方两级财政的补贴机制，一辆新能源汽车往往能够得到最高10多万元的财政补贴。不过，政府补贴固然能够降低新能源汽车产品的价格，但是这种政策有很大的局限性。

　　这种局限性表现在：一是政府的补贴不可能无限多，因此新能源汽车价格即使获得了政府补贴，仍然高于同级别的燃油汽车产品，从而使得新能源汽车很难有价格方面的竞争优势；二是政府补贴分级制，造成地方保护主义盛行。地方政府往往过于强调对于本地新能源汽车的补贴支持，而故意忽略其它新能源汽车企业。虽然近期地方保护主义有一定程度的松动，但是地方保护主义仍然如影随行；三是财政补贴的存在，造成新能源汽车企业的惰性。许多新能源汽车企业往往将财政补贴作为发展的头等目标，甚至作为企业自身发展的重要资金来源，从而造成许多新能源汽车企业形成了“等、靠、要”的心态。

　　其实，新能源汽车产品价格居高的根源在于动力电池，如果能够将降低新能源汽车产品价格的焦点从整车转移到电池，也就是如何考虑降低电池的价格，所有的问题将迎刃而解。

　　电池价格的下降必须来自于电池成本的下降，但是电池成本的下降在市场中遭遇到了一个“悖论”。因为，电池成本的下降需要市场销量的大幅增加，但是市场销量大幅增加的条件之一又是电池成本的下降。从形式上看，这个题无解。

　　在笔者看来，政府、企业都忽视了商业模式上的创新带来的巨大发展机会。如果将动力电池的成本与整个新能源汽车的价格分开，那么不包括电池在内的新能源汽车的价格将会比传统燃油汽车低上许多。因为新能源汽车没有动力系统。因此，如果销售给消费者的新能源汽车的价格中，不包括电池的话，那就会受到消费者的极大欢迎。

　　但是，如何做到将电池的价格与新能源汽车的价格分开销售呢？通过电池融资租赁的方式就完全可以做到这一点。这一商业模式甚至让财政补贴显得都那么多余。也就是说，消费者购买新能源汽车的时候，只需要支付不包括电池的新能源汽车价格，同时需要支付电池的使用费用。而电池的成本将由金融租赁公司以及汽车企业、政府等多方共同承担。

　　这样的机制就大幅降低了新能源汽车产品的市场价格，从而有力促进了新能源汽车以及电池市场产销规模的快速增长。电池产销快速增长的最直接后果，就是让电池在规模效应的基础上实现快速下降，从而造成整个电池融资租赁市场进一步发展的可能性。同时，电池市场的飞速发展，也将促使电池的研发获得更多的资金支持，电池技术的突破就更有可能。这进一步使得电池的成本获得更多下降的机会。

　　遗忘的角落

　　最近一段时期，中国政府不断推出了各种关于新能源汽车市场的支持政策，节奏快得都有些让人透不过气来。

　　先是宣布免征新能源汽车车辆购置税，然后又要求政府机关以及公共机构采购新能源汽车，紧接着国务院就发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，而最新的政策是，国家发改委下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，确定对电动汽车充换电设施实行扶持性电价政策。这是一个月内出台的第四个新能源汽车重磅推广政策。

　　但是，纵观各种新能源汽车政策，我们可能会发现整个新能源汽车产业链有一个环节被忽视，那就是新能源汽车最重要的一个环节：动力电池的生产。

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　　国家政策给予新能源汽车的补贴都是给予新能源汽车整车生产企业的，但是那些处于产业链上游的动力电池生产商，却没有被列入政府支持补贴之列。其实，严格来说，国家对新能源汽车的补贴是给动力电池的。虽然从形式上来看，补贴标准的多少是以续航里程为标准，但是真正决定续航里程长短的主要是动力电池。

　　可以说，动力电池是决定整个新能源汽车产品品质、价格、性能的关键性因素。从这个意义上来说，补贴政策忽视了动力电池生产企业，却直接将补贴给予了整车生产企业，或许有点本末倒置，最起码是没有将“一碗水端平”。

　　要想真正地促进新能源汽车的发展，提升电池的性能、技术研发水平是必须克服的环节。而绝大多数的新能源汽车整车生产企业并不生产电池，那么将财政的大量补贴资金给予这些汽车企业之后，又有谁来保障这些资金被整车生产企业用来改善电池的技术呢？又有谁来保障这些整车生产企业将补贴资金会分出部分给电池生产企业呢？如果补贴资金在实际的投向中没有被用于电池的研发、生产，那么补贴资金的效率就会大打折扣。

　　需要注意到的是，国家新的政策开始将充电设施作为政府补贴的关照对象，是一个非常好的起点。因此，未来国家政策更需要考虑从整个新能源汽车产业链整体的互动发展中进行合理的补贴安排。而将补贴资金直接补贴给电池生产企业，其实更能够有效解决新能源汽车市场推广中的价格以及续航里程等关键问题。

　　勿忘回收

　　也许，现在开始谈论这个话题好像为时尚早。

　　因为中国新能源汽车市场的年度产销规模在2013年还只有一万多辆，即使2014年有更好的表现，也超不过5万辆。截止到2014年，中国新能源汽车的市场保有总量也不到十万辆。

　　因此，相对于整个汽车市场已经有一两个亿的机动车保有量来说，新能源汽车市场只不过是一个小角色。但是，电池的回收必须未雨绸缪，否则新能源汽车发展固然能够带来更加绿色的空间，而新能源汽车所使用的电池如果被随意废弃，其绿色成果也将功亏一篑。

　　2012年，国家出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》规定：制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。

　　然而，在后期的新能源汽车推广计划中，都鲜见到有政府的政策具体关注到电池的回收问题。按照目前新能源汽车市场发展的程度，五年甚至更长的时期之内可能不会出现问题，但是，按照国家新能源汽车的十二五规划，2020年中国新能源汽车的市场保有量应该达到500万辆。500万辆新能源汽车用到多少动力电池呢？这么多的动力电池在其寿命结束之后如何处理？

　　如果任凭这些动力电池在环境中自生自灭，那么就是一场人祸。曾经有业内专家表示：1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地被污染50年左右。以此推算，若有200公斤的动力电池被废弃在自然环境中，都将会带来灾难性的后果。
 

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