近日，国家发展改革委下发了《关于深圳市开展输配电价改革试点的通知》，正式启动了中国新一轮输配电价改革的试点。

　　这是继2014年6月，中共中央总书记、中央深化改革领导小组组长习近平年中在中央财经领导小组会议中，提出“抓紧制定电力体制改革总体方案”后，主管部门首次为电改注入的强心针。

　　“电改“方案未公布，深圳试点已经开始，正式启动了中国新一轮输配电价改革的试点。通知称将把现行电网企业依靠买电、卖电获取购销差价收入的盈利模式，改为对电网企业实行总收入监管，并公布独立的输配电价。在独立输配电价体系建立后，要积极推进发电侧和售电侧电价市场化，电网企业将只按核定的输配电价收取过网费。深圳将在首个监管周期——即2015年到2017年提交首个输配电准许收入及价格水平测算报告。新电价机制将从2015年1月1日起运行。

　　根据习近平此前的要求，电革要“还原能源商品属性，构建有效竞争的市场结构和市场体系，形成主要由市场决定能源价格的机制，转变政府对能源的监管方式”，而这对于国内新能源汽车推广城市的头把交椅——深圳来说，充分发挥市场对“电价”的作用，虽然是值得期许的状态，而一旦在电改后推行阶梯电价，电动汽车的使用成本还会发生何种变化呢？

　　中国的电价到底能不能降？这是中国的电力消费者很想知道的一个问题。

　　据记者了解，业界对新一轮电改的讨论当中，除了将售电侧放开实现“多家买主”的局面，以及改革后将成立、建立独立的电力交易中心获得较多共识之外，包括调度独立、输配分开以及拆分电网等问题，各方意见仍针锋相对，相持不下。现在，这份从十八大之前就开始酝酿、全国瞩目的深化电改方案已临近出台前夕，不过并非一步到位——现阶段将从放开售电侧的竞争和国家对电价的管制开始，同时放开新增用户的购电、电力设施建设等。之前热议的调度独立和分拆电网没有进入当下的实施方案。

　　从去年年底至今，煤炭价格指数已从每吨635元跌至510元，今年8月最低跌至475元，最高跌幅25%。如此剧烈的跌幅之下，电价（中国的电力供应中69%来自烧煤而来的火电）却岿然不动。在电网摊派的各种收费之下，中国的工商业用电价格高企，使得中国的电力成本已远高于美国，中国企业的竞争力优势正在被高价低效的能源基础所消耗，一些制造企业悄然转移。

　　电改如何放一边，充电成本最关键

　　毫无疑问，电价放开的前提条件是必须由政府对电网垄断的部分——即输配业务——严格监管并确立一个合理的输配电价，在此基础上，发电厂和用户才可以自由交易，构建一个有效运作、充分竞争的电力市场。电价能不能放，怎么放，这是业界争议的第一个焦点。

　　事实上，国际上通行的电力改革有两种思路：

　　一种是横向分拆，即按区域形成分拆成若干个发、输、配、售电一体化的电力集团。中国在2002年推出的电力体制改革方案（即五号文），就试图让南方电网和国网旗下的华北、东北、西北、华东、华中等五大区域网和南方电网先后建立独立的法人实体，并形成互相独立的区域市场。

　　另一种则是纵向分拆，即按电力本身的特点将发、输、配、售电四环节彻底分开，在发售两端充分竞争，在有自然垄断性的传输环节加强监管。对此，五号文亦有设计，厂网分开之后，第二步改革措施即输配分开。但将输电网和配电网分开的想法至今未能在中国实现。

　　如果实现，电网企业将成为只负责输电的公共事业单位，国家对其收取的过网费严格监管，发电企业和电力用户可以自由选择并商定价格。

　　在电车汇看来，无论推行哪种“电改”方案，对于已经做出率先尝试的深圳而言，必须要精打细算一次。换句话说，排除政策补贴、电池维保、设备投入、运营补助、管理成本等等因素后，如何确保充电价格叫燃油价格更具优势……想必这才是电动汽车保持持久生命力的基本原则。 

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　　为深圳电动汽车运营算一笔账

　　根据今年6月发布的《关于加快推进珠三角新能源汽车推广应用的实施意见》，2013-2015年，深圳新能源汽车推广计划完成2.5万辆，其中包括城市公交、出租车、公务车、私人用车等。

　　另据公开资料显示，深圳目前已累计在公共领域推广了新能源汽车3850辆，其中，公交客车3000余辆，出租车800余辆，占公交、出租车辆总数的12.6%，而车型几乎全部是来自深圳本地的比亚迪E6纯电动乘用车，比亚迪K9纯电动巴士和五洲龙新能源巴士。

　　以比亚迪E6和K9两款车为例：

数据备注：以纯电动汽车剩余电量20%充电为基准测算，暂不考虑电费以外成本

　　以相应成本同比对价，约等于汽/柴油使用成本的四分之一；天然气使用成本的三分之二；不过，这只是一个较为理想的数字，如果将充电桩建设、运营、电池维保等成本综合考虑在内，毫无疑问，电价将成为衡量新能源汽车整体经济性的核心指标。

　　事实上，国家能源局在《2014年能源工作指导意见》提出将“推动尽快出台进一步深化电力体制改革的意见，积极推进电能直接交易和售电侧改革，推进输配电价改革，提出单独核定输配电价的实施方案”，明确了此轮电改的基本方向：电力交易改革、售电侧改革和输配电价改革。不过，如果发电/售电价格未来分离计算，电价无疑将随着制造成本、输送成本而在有限的区间内进行调整，至少从目前国内火电占主的制造现状讲，只要煤炭价格持续维持低位，推行电改后，深圳新能源汽车的充电费用持续拉低将成必然。更有消息人士透露，此番深圳电改，大工业电价的机制很可能被“革命”，推进汽车能源转型不遗余力，电动汽车充电成本或“剧变”。

　　充电服务费是弹性的

　　其实，除了电费以外，针对新能源汽车的充电服务费一直是人们讨论的焦点。由于目前尚无相关收费标准，充电服务费存在极大弹性，甚至有超过充电费用的可能。今年7月，国务院办公厅发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（下称《意见》）明确指出，鼓励社会资本参与充电设施建设运营，并明确了充电设施运营企业可向电动汽车用户收取电费和服务费。8月国家发改委又发布了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（下称《通知》），《通知》再次明确了电费和充电服务费的定价机制和收取原则。

　　但是由于具体的电动汽车充电服务费的指导价格和推出时间都没有明确，很多充电设施推广的商业模式依然无法成形，因为无法计算出有效的投资回报周期。对此，四部委的相关部门也表示正在积极推进，很快将推出试点城市的充电服务费指导价格。

　　在深圳，充电基础设施主要由普天新能源主导运营，而在其他地区，充电基础设施的运营则多数交由电力公司或电力公司“三产”运营，以确保电网在充电服务领域的绝对控制。从另一个侧面讲，这样的机制对电网系统综合评估充电服务费用更为有利。

　　曾经担任国家电网建设公司副总经理的姜绍俊表示，直购电改革的出发点是开放用户选择权，但实际操作中，发电企业选择空间有限——在输配电价给定、销售电价按规定又不能上涨的情况下，实际还是政府计划，因国网不让利，就变成了地方压发电厂让利的局面。在他看来，大用户直购电搞单个试点没有意义，必须成批量的逐步分离，进场交易多了，竞争格局才会形成。

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