氢能时期来临，传统汽车强国纷纭推出燃料电池战略计划。产业链设备先行，燃料电池、加氢站、储运等环节优先受益。
▌核心投资逻辑

氢能时期来临，燃料电池前景广阔。
1.2019年两会期间，氢能被首次写入政府工作报告，“继续实行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设”。
2.氢燃料电池汽车是未来极具竞争力的新能源汽车技术，传统汽车强国纷纭推出燃料电池战略计划。美国、日本、韩国、中国等各国，目标在2030年，分别到达百万辆燃料电池汽车累计销量，和千座加氢站。
3.目前燃料电池汽车约50%的本钱为燃料电池系统，氢燃料电池本钱有望大幅降落。
IEA预计在2030年，燃料电池汽车可以降落到目前价格的56%左右，相对其他技术类型的汽车，将具有足够的经济性。特别在货运及重型交通领域，氢燃料电池汽车是取代传统燃油汽车的根本途径。
产业链设备先行，燃料电池、加氢站、储运等环节优先受益。
1. 燃料电池产业链分为制氢、储运、加氢、燃料电池、终端利用等各个环节。
2.中游燃料电池环节:随着未来产量范围的提升，燃料电池本钱将大幅降落。车用80kW燃料电池系统本钱平均为45美元/kW(年产50万套的范围)，其中燃料电池堆本钱为19美元/kW。辅助系统关键部件的本钱为26美元/kW，主要为空气紧缩机、氢气循环系统、增湿器的本钱。
3.全球加氢站运营数量到达369座，美日德具有全球2/3的加氢站。我国加氢站42%的本钱为紧缩机、其次是储氢19%、冷却设备12%。
竞争格局:技术研发取得重大进展，产业化尚待提升。

1.燃料电池系统整体技术接近国际先进水平。海外商用车发动机供应商为Ballard、Hydrogenics;国内亿华通、新源动力等。
2.空压机:国内车用燃料电池空压机基本依赖进口，海外供应商Honeywell、Opcon等。
3.我国氢燃料电池汽车初期以公交及商用车为主，主要为35Mpa加氢站。储氢瓶海外以70MPaIV型瓶为主，我国为35MPaIII型瓶。
▌氢能时期来临，燃料电池前景广阔
氢能被首次写入政府工作报告
2019年两会期间，氢能首次被写入政府工作报告。2019年政府工作任务，“继续实行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设”。对氢能来讲，这是第1次单独提出来，在国家政府工作报告中出现，具有重大意义。
氢作为1种清洁能源和良好的能源载体，具有清洁高效、可储能、可运输、利用处景丰富等特点。氢燃料电池是1种以电化学反应方式将氢气与空气(氧气)的化学能转变成电能的能量转换装置。由于不经太高温
燃烧进程，氢燃料电池唯1的排放产物是水，没有污染物排放;只要能保障氢气的供给，燃料电池将会延续输出电能。
氢燃料电池汽车不但是未来货运交通电动化的一定选择，更是未来实现氢能经济的重要元素。燃料电池技术可帮助氢能在电力、液体燃料、热力在3网之间实现清洁高效转化，使得本来分离的电网、气网、热网彼此构成衔接，从而大幅提升能源系统的整体运行效率。因此，加快推行氢燃料电池汽车技术对我国长时间能源转型具有重要战略意义。
图1：氢能是实现 电力、热液体燃料等能源之间转化的媒介
传统汽车强国纷纭推出燃料电池战略计划

正是认识到氢能源电池汽车技术的独特优势，美国、日本、德国、韩国等传统汽车制造强国纷纭将氢燃料汽车技术作为未来替换内燃机汽车技术的战略选择。
日本丰田早在2014年底推出全球首款量产燃料电池乘用车Mirai;也将燃料电池技术利用于重型商用卡车。本田、现代、通用等传统燃油汽车企业也已向市场推出量产车型。
谁能占据氢能高地？国内外氢能政策大盘点

(1) 日本:2017年12月发布的“基本氢能战略(”BasicHydrogenStrategy)概述了首个以氢能为中心的政策。日本还主办了第1次氢能部长级会议，概述了加速氢能技术进步的4个关键领域。
(2) 美国:2018年7月，加州燃料电池协会，发布了1份愿景报告，目标是到2030年，100万辆燃料电池汽车和1000个氢燃料站。
(3) 澳大利亚:2018年8月，澳大利亚政府发布了国家氢能线路图，并宣布计划于2019年12月发布其氢气战略。
(4) 韩国:2019年1月，韩国政府宣布了其氢线路图，目标是到2040年，燃料电池汽车的生产能力将到达630万台，氢燃料站将到达1200个。

氢燃料电池:本钱有望大幅降落，将具有经济性氢燃料电池汽车、纯电动汽车及插电式混合动力汽车同为当前最具代表性的新能源汽车技术线路。
根据IEA的技术对比：
(1)从环境影响而言，当前氢燃料电池汽车的全生命周期排放强度虽普遍高于纯电动汽车，但明显低于燃油汽车;
(2)从车辆性能而言，目前燃料电池乘用车续航里程可到达500千米以上，明显高于1般电动汽车续航水平，且氢燃料加注速度快，解决了长时间困扰纯电动汽车发展的续航里程焦虑和快速补充能源问题。
(3)在低温启动、电池循环寿命与回收等工程技术层面，氢燃料汽车也接近内燃机车辆水平。
氢燃料电池汽车价格在未来有望大幅降落。2015年，丰田公司宣布最新的氢燃料电池汽车在试运行期价格是6万美元，但是该价格可能主要反应的是客户的支付意愿，而不是生产汽车的本钱，由于氢燃料电池汽车目前主要是针对高收入群体和汽车技术爱好者，并且要求在居住地附近有相应的加氢站。

根据IEA的数据，与其他几种汽车供能方式相比，燃料电池汽车的价格虽然目前价格很高，但未来有很大的降落空间，预计2030年可以降落到现在价格的56%左右，相对其他技术类型的汽车，将具有足够的经济性。


降落本钱是发展氢燃料汽车的关键。燃料电池系统的高本钱增加了全部汽车的本钱，未来的主攻方向是如何在减小本钱的同时延长使用寿命。降落燃料电池系统的本钱从理论上讲是可行的，并且很大程度上决定了全部汽车的本钱。
但是高压罐的本钱却较难降落，由于高压罐的本钱很大程度上取决于昂贵的复合材料，所以目前的研发重点集中在降落高压罐的复合材料本钱。电池和电力控制系统的本钱随着技术的进步都会有1定的降落，由于材料的限制不会降落得太多，但是高技术的融入会延长电池使用寿命，从而提高全部汽车的使用性能。
氢燃料电池汽车同时具有与纯电动汽车相当的节能减排效益和与传统汽柴油汽车相近的车辆性能，是未来极具竞争力的新能源汽车技术线路。特别在货运及重型交通领域，氢燃料电池汽车常常被认为是取代传统燃油汽车的根本途径。

▌我国燃料电池汽车发展初期，以商用车为主

氢燃料电池:货运及重型交通等领域具有更强优势
氢燃料电池在重型交通领域，具有明显的优势。随着车重和续航的提升，燃料电池汽车本钱将逐步接近乃至低于纯电动汽车。
根据Cano,Zachary&Banham的研究，轻型客运方面，续航里程在600千米以内，纯电动汽车的本钱要明显低于氢燃料电池汽车，但在600千米以上，电动汽车的本钱大幅上升，超过燃料电池汽车本钱。
重型货运方面，续航里程400千米以上，燃料电池汽车本钱将显著低于纯电动汽车本钱。因此，相对锂电池，氢燃料电池在重型交通领域，具有更强的技术适应性。

燃料电池汽车增长迅速，客车、货车是主要利用领域

最近几年来我国燃料电池汽车产销量保持每年千辆左右，主要为客车和专用车辆。根据OFweek统计合格证口径数据，2018年我国燃料电池汽车产量为1619辆，带动燃料电池需求51MW;相比2017年的产量1275辆，同比增加27%。
就销量结构上看，我国氢燃料电池车以客车和专用车为主，其中专用车产量(含货车、环卫车等)为909辆，相比2017年增长特别明显，客车产量为710辆。中通汽车、飞奔汽车两家企业占据全国总产量的70%以上。

我国氢燃料电池汽车线路图发布
我国氢燃料电池汽车的发展愿景是:到2030年实现百万辆氢燃料电池汽车上路行驶，到2050年与纯电动汽车共同实现汽车零排放。发展目标:
(1) 到2020年，燃料电池汽车示范范围累计到达5,000辆，其中，燃料电池商用车占比60%，乘用车占比40%;加氢站超过100座。
(2) 到2025年，燃料电池汽车推行范围累计到达5万辆，其中，燃料电池商用车1万辆，乘用车4万辆;加氢站超过300座。
(3) 到2030年，燃料电池汽车推行累计超过100万辆，加氢站超过1,000座，可再生能源制氢到达50%以上。
根据我国氢燃料电池发展线路图，加氢站的范围需要与氢燃料电池汽车相匹配。我国氢燃料电池汽车初期以公交及商用车为主，因此主要以35Mpa加氢站为主。
2020年后，氢燃料电池轿车开始推向市场，70Mpa加氢能力的加氢站显著增加。同时，随着加氢站数量的增加，加氢站与加油站、充电站的混合情势能源站成为主要情势。
补贴力度延续，扶持氢燃料电池快速发展
我国中央和地方对燃料电池的财政补贴力度延续，扶持氢燃料电池快速发展。2019年3月26日，财政部、工信部、科技部和发改委联合发布《关于进1步完善新能源汽车推行利用财政补贴政策的通知》，补贴政策的主要变化:3月26日⑹月25日为过渡期，期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴;地方补贴过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
▌产业链设备先行:制氢、储运、加氢、电池系统
产业链结构
从制氢、储运、加氢、电池系统到利用在氢燃料电池产业链中，上游是氢气的制取、运输和蕴藏，在加氢站对氢燃料电池系统进行氢气的加注;中游是电堆等关键零部件的生产，将电堆和配件两大部分进行集成，构成氢燃料电池系统;在下游利用层面，主要有交通运输、便携式电源和固定式电源3个方向。
氢能和燃料电池的关键技术主要是氢能的生产工艺、燃料电池技术、氢燃料的运输与配送等。

燃料电池系统:整体技术接近国际先进水平

燃料电池车用动力系统主要包括燃料电池发动机、动力电池、电机驱动系统、控制系统、DCDC直流变换器。
我国攻克了车用燃料电池动力系统集成、控制和适配等关键技术难点，构成了燃料电池系统、动力电池系统、DC/DC(直流/直流)转换器、驱动电机、储氢与供氢系统等关键零部件部件配套研发体系，整体技术接近国际先进水平。
以同济大学新能源汽车工程中心为主的氢燃料电池轿车动力系统研发团队和以清华大学汽车安全与节能国家重点实验室为主的氢燃料电池客车动力系统研发团队，在车用燃料电池动力系统平台技术方面取得重要进展。

国内燃料电池发动机开发模式与国外不同，国外采取全功率型发动机，国内则采取氢-电混合燃料电池发动机。
国内有北京亿华通、新源动力、上海重塑、广东国鸿重塑等企业开发出30kW以上燃料电池发动机。
目前装载北京亿华通燃料电池发动机的客车租赁车队(北京60辆燃料电池团体客车)和燃料电池公交车车队(张家口74台燃料电池公交车)已正式投入商业化运营;装载上汽团体自主研发的燃料电池发动机的FCV80实现了百台级的销售和平常运营;上海重塑的燃料电池发动机装载了500台物流车投入商业化运营。

电池堆:
占据燃料电池的主要本钱电堆是燃料电池的主要本钱，年产1,000套系统与年产50万套系统，电堆占燃料电池本钱分别为66%、42%。
根据DOE的估算，车用80kW燃料电池系统本钱平均为45美元/kW(年产50万套的范围)，其中燃料电池堆本钱为19美元/kW。
从本钱敏感性因素分析来看，膜电极的比功率、贵金属铂的用量及膜本钱是决定本钱的关键因素。另外，辅助系统关键部件的本钱为26美元/kW，空气紧缩机、氢气循环系统、增湿器的本钱是关键因素。

电堆是产生电化学反应的场所，也是燃料电池动力系统核心部分，由多个单体电池以串联方式层叠组合构成。将双极板与膜电极交替叠合，各单体之间嵌入密封件，经前、后端板压紧后用螺杆紧固拴牢，即构成燃料电池电堆。
电堆工作时，氢气和氧气分别由进口引入，经电堆气体主通道分配至各单电池的双极板，经双极板导流均匀分配至电极，通过电极支持体与催化剂接触进行电化学反应。
国外乘用车厂大多自行开发电堆，其实不对外开放，例如丰田、本田、现代等。也有少数采取合作伙伴的电堆来开发发动机的乘用车企业，例如奥迪(采取加拿大巴拉德定制开发的电堆)和奔驰(采取奔驰与福田的合资公司AFCC的电堆)。
目前国外可以单独供应车用燃料电池电堆的知名企业主要有加拿大的Ballard和Hydrogenics，欧洲和美国正在运营的燃料电池公交车绝大多数采取这两家公司的石墨板电堆产品，已过了数千万千米、数百万小时的实车运营考验，这两家加拿大电堆企业都已具有了1定产能，Ballard还与广东国鸿设立了合资企业生产9SSL电堆。
另外还有1些范围较小的电堆开发企业，例如英国的Erlingklinger，荷兰的Nedstack等，在个别项目有过利用，目前产能比较有限。
国内能够独立自主开发电堆有大连新源动力和上海神力企业，大连新源动力采取的是金属板和复合板的技术线路，与上汽合作，开发了荣威950乘用车和上汽V80客车。

上海神力成立于1998年，是中国第1家专业的燃料电池电堆研产生产企业，目前两家都建成了燃料电池电堆中试线，正处于从小批量到产业化转化的关键阶段。另外有1些新兴的燃料电池电堆企业，例如弗尔塞、北京氢璞、武汉众宇等，也开发出燃料电池电堆样机和生产线，正处于验证阶段。
空压机:

燃料电池氢氧供应的重要部件空压机则是空气紧缩机，是车用燃料电池氢氧供应系统的重要部件，它将常压的空气紧缩到燃料电池期望的压力，由于燃料电池内部的化学反应对环境“刻薄”的要求，参与反应的空气(其中的氧气)的温度、湿度、压力和流量需要空压机进行控制与调解。常见的空压机类型有滑片式、涡旋式、螺杆式与离心涡轮式等。
氢气循环泵:
国内主要依赖进口设备典型的氢气供应系统HSS包括高压储氢瓶、减压阀、压力调理阀、循环装置(循环泵或引射器)、稳压罐、传感器、各种电磁阀及管路等。HSS通太高压储氢瓶提供电堆所需的氢气，根据电堆的工况特性，对氢气进行调压、加热、加湿，并通过循环装置对电堆出口氢气进行循环利用。
为保证PEMFC稳定高效运行，同时提高氢气利用率，通常采取氢气循环的方法，即氢气把电堆内部生成的水带出后，经水气分离装置将液态水分离，再将氢气循环送回到电堆阳极重复使用，同时对新鲜氢气进行加湿。
目前氢气循环泵依赖进口，美国Park公司开发出氢气循环泵可用于不同的氢燃料电池汽车。
国内目前没有替换品，主要是由于氢气循环泵的氢气密封和水汽腐蚀和冲击问题难以解决，国外也唯1几家能够提供解决方案。国内雪人股份、广顺新能源、汉钟精机等企业正在进行氢气循环泵的研发。
加湿器:国际主流技术为Gas-to-Gas
目前国际上的主流技术是Gas-to-Gas加湿器。国外已有许多厂家开发出加湿器，并已构成产品，能够满足备用电源到氢燃料电池公交车用加湿需要。如美国的Perma-Pure生产的管式加湿器、加拿大Dipont生产的板式加湿器、德国Mann-Hummel生产的板式和管式加湿器和德国FreudenbergFCCT生产的管式加湿器等。国内生产燃料电池车用加湿器的厂家非常少，且性能亟待提高。

储氢瓶:

国外以70MPaIV型瓶为主车载供氢系统为燃料电池发动机提供燃料供给，分硬件和控制系统两部分;硬件系统包括碳纤维缠绕铝内胆储氢瓶、组合式瓶阀、溢流阀、减压阀、压力/温度传感器等组成。
我国使用的压力为35MPa的碳纤维缠绕金属内胆气瓶(III型)的储氢密度为3.9%，通过提高压力到70MPa可达5%;而采取碳纤维缠绕塑料内胆气瓶(IV型瓶)储氢密度可以进1步提高到5.5%。我们在IV型气瓶方面尚没有掌握制造技术，在70MPa的III型气瓶方面唯1研发成果，没有产品。

制氢:
SMR和碱性电解槽是经济性相对较好的方式我国氢气产能超过2,000万t/a，但生产主要依赖化石能源，消费主要作为工业原料，清洁能源制氢和氢能的能源化利用范围较小。
(1)氢气供给:国内由煤、天然气、石油等化石燃料生产的氢气占比接近70%，工业副产氢(焦炉煤气、氯碱等)占比约为30%，电解水制氢占比不到1%。
(2)氢气需求:基本为工业用途，如合成氨、合成甲醇、石油炼化等;用于交通领域的燃料电池汽车占比不到1%。
储运:储运环节产业化有待提升
储存:紧缩机是储氢的关键技术。
通常制氢后得到的氢气通过紧缩途径储存。将氢气通过紧缩机紧缩，存储在中低压压力等级的储氢罐。当制得的氢气量足够大时，利用地下气穴储存，地下存储的氢气压力水平范围为2MPa至18MPa。若设备允许，氢气可以通太低温液化，储存到低温储氢罐，其储氢量相比紧缩储氢要大很多;同等空间下，紧缩储氢提供氢储量100kWh，而低温液态存储可达100GWh。对紧缩氢气储氢，紧缩机是储氢的关键技术。
运输:
氢能运输能力有待提升相比上游制氢行业，氢能储运和加注产业化较为滞后。紧缩氢气与液态、固态和有机液体储氢技术相比相对成熟，但产业化仍有距离。我国紧缩氢气主要通过气氢拖车和氢气管道两种方式运输。
(1)气氢拖车:装运的氢气重量只占运输总重量的1%~2%，比较适用于运输距离较近、输送量较低、氢气日用量为吨级或以下的用户。目前，国内加氢站的外进氢气均采取气氢拖车进行运输。
(2)气氢管道:运输利用于大范围、长距离的氢气运输，可有效降落运输本钱。国外气氢管道输送相对国内较成熟，美国、欧洲已分别建成2400km、1500km的输氢管道。我国目前氢气管网唯1300~400km，最长的输氢管线为“巴陵-长岭”氢气管道，全长约42km、压力为4MPa。
加氢:燃料电池汽车普及的关键因素
全球范围来看，我国加氢站建设相对缓慢加氢站是燃料电池汽车供应链中1个相当重要的因素，提供加氢站网络建设是普及燃料电池车的先决条件。加氢站的设置在很大程度上是由逐日氢燃料的需求量、车载氢燃料的储存方式，和氢燃料的制造和运输方式等决定的。
不同范围的加氢站采取不同的运输方式。1个小的加氢站初始阶段可能每天只需要50kg到100kg，但是在成熟以后的市场里，加氢站每天可能会需要2,000kg氢燃料。
对小加氢站，可以采取氢气气体罐运输或现场制氢，而对日用氢量大于500kg且没有现场制氢的加氢站，液化运输和管道运输是最好选择。
在终端加氢设施方面，截至2018年9月，我国在运营的加氢站有17座，在建的加氢站38座。目前国内已建和在建站以35MPa为主，也正在计划建设70MPa加氢站，暂无液氢加氢站。
根据LBST的数据，2018年全球运营的加氢站数量到达369座，主要散布在日本、美国、德国，前3个国家具有全球2/3的加氢站。其中，日本运营数量102座，美国77座，德国66座，法国17座，英国17座，中国15座。运营的369座加氢站中，其中273座对外开放，其余的仅限对公共汽车等开放。

全球范围来看，我国加氢站建设相对缓慢。

(1) 氢能需求不足，导致加氢站投入平均本钱太高、难以大范围铺设;
(2) 国内加氢站本钱太高，建设及运营经验不足，加氢站建设运营管理制度体系缺位，加氢站建设运营等行政审批程序不通畅等多方面因素，又使得我国加氢站推行缓慢。

加氢站本钱构成主要为紧缩机等加氢站本钱构成主要为紧缩机。

根据交能网数据，目前加氢站建设本钱较高，我国1个日加氢能力为200kg的加氢站本钱约为1,000万元，欧洲同等量级的加氢站所需本钱与国内相当。
建设本钱方面，对应日加氢量为200kg的串级高压储氢加氢站，其本钱42%约为紧缩机。其次是储氢设备占比约为19%;冷却设备占比约11%。对采取低温液态氢的加氢站，避免了紧缩机、冷却设备的投入，本钱将在600万元以下。
运营本钱方面，能耗来自增压设备和冷却设备的能耗，低温液态加氢，不需要冷却装置，增压能耗较低，因此液态加氢站的运营本钱也相对气体加氢站较低;但如果制氢地点与加氢站距离较近时，氢气液化和液态氢气的运输本钱都更高，将导致终端本钱较高。因此，加氢站的设计应当因地制宜，综合各项本钱。
▌本钱拆解:产量范围增加，燃料电池本钱有望降落
终端用氢本钱主要包括制氢、储氢、加氢等3部分。根据国家发改委能源研究所测算，终端用氢价格在35⑸0元/kg，预计随着用氢范围扩大、技术进步等，用氢本钱将降落至25⑷0元/kg。
目前我国中央和地方财政对氢燃料电池产业扶持力度较大。我国燃料电池产业发展还处于初期，如果未来政府补贴政策产生变化，补贴出现退坡，1定程度将影响燃料电池产业的发展。
在国际上，燃料电池在关键技术特别是寿命上已取得了突破，并进入了小批量试运行和降落本钱的阶段。目前，制约我国氢燃料电池汽车发展的瓶颈包括燃料电池耐久性问题、关键材料及核心零部件问题与氢供给困难等技术性制约因素。目前国内燃料电池方面的主要技术风险是来自若何通过技术手段降落系统的本钱，并提高燃料电池发动机的使用寿命。
▌国内产业链公司分析
雪人股份：参股Hydrogenics与Opcon，布局氢能产业
雪人股份主业为制冰设备、紧缩机系统利用，借助其具有的燃料电池空气循环系统、氢气循环泵等核心技术先发优势，2016年起开始布局氢产业链，通过1系列国际并购、控股或参股，引进氢能与燃料电池领域国际先进技术。目前，雪人股份掌握上游“水电解制氢＋加氢站＋氢液化技术”，覆盖下游“燃料电池＋空气供给系统＋氢循环泵”完全的氢能源产业链布局。
亿华通：国内氢燃料电池龙头公司
亿华通专注于氢燃料电池动力系统研发与产业化，目前已实现氢燃料电池发动机批量化生产，其中燃料电池发动机采取世界领先的干膜技术，具有低温启动、低温储存、高效率、高可靠性等优势。采取燃料电池发动机和动力电池的电电混合动力系统构型，为客户提供集系统构型分析、系统集成、动力系统优化控制、工程服务为1体的整套解决方案。

伯肯节能：加氢站、空压机、氢紧缩机进展较快

伯肯节能成立于2005年3月，主要从事天然气供气系统及加气站、燃料电池供氢系统和空压机及加氢站研发、生产。
2014年，伯肯节能在国内率先展开氢燃料电池供气系统的生产和研发，2016年，燃料电池供氢系统实现量产（主要供应上汽），2016 年73 套(以70兆帕为主)、2017 年110 套35 兆帕(另外还有若干套70 兆帕)、2018 年301 套(均为35 兆帕)；目前，燃料电池供氢系统用减压阀产品已研产生产成功，并于2018 年量产。
伯肯节能依托天然气加气站业务技术及经验，积极研发和开辟加氢站设备业务，其中最核心的设备是氢紧缩机。2018年3月，伯肯节能与美国PDC公司签署撬装式氢紧缩机系统协议，PDC是全球技术最领先的氢紧缩机生产商。

金通灵：切入生物质提氢，如皋经开区展开燃料电池业务
金通灵主业为高端流体机械研发制造，多年来在鼓风机行业保持龙头地位，2012年开始研发离心紧缩机、汽轮机等高端装备，目前已基本构成鼓风机、紧缩机、汽轮机3大高端流体机械装备布局，下游利用主要包括污水处理、余热发电等领域。
2018年6月，金通灵完成对上海运能收购，上海运能主要从事余热余压利用、生物质发电等散布式能源项目成套设备供应及技术服务，其蒸汽锅炉、生物质气化炉等产品与金通灵汽轮机配套，基本实现生物质气化产业园全覆盖。
金通灵具有硬件制造技术优势和能源总包项目经验，高邮林源生物质气化提氢项目运营项目进展良好，并积极向燃料电池核心零部件和终端利用拓展。
汉钟精机：空压机研发成功，氢回收泵进展良好
公司专门从事螺杆式紧缩机相应技术的研制开发、生产销售及售后服务，主要产品有螺杆式制冷紧缩机和螺杆式空气紧缩机，其中螺杆式制冷紧缩机主要利用于制冷工业中的大型商用中央空调设备和冷冻冷藏设备，螺杆式空气紧缩机主要利用在工业自动化领域。
公司已研发出利用于燃料电池产业的空气紧缩机产品，目前正和下游积极配合，处于测试阶段。同时正加速推动涡旋、离心式空气紧缩机及氢回收泵的进度，预计在2019年陆续推出相干产品。
中集安瑞科：氢储运、加氢站核心供应商
中集安瑞科主要从事能源、化工和流体食品行业的各式运输、储存及加工设备的设计、开发、制造及销售，在河北石家庄、廊坊，安徽蚌埠，湖北荆门，江苏南通、张家港，荷兰Emmen、Sneek，丹麦Randers及比利时Menen等多个城市具有制造基地，兼有1流的压力容器、罐式集装箱、液态食品生产储运及化工装备产品生产线。
借助在CNG储罐等高压储罐、天然气气瓶等高压装备领域的技术优势，安瑞科较早切入氢能业务，2006年接到国内首个氢气运输车订单，2010年、2011年分别为上海世博会和深圳大运会提供45MPa加氢站、加氢站氢瓶组，2013年交付海南文昌卫星发射项目300立方米液氢储罐，2017年完成35MPa车载氢气瓶开发，2017年参与建设863项目国内首座70MPa加氢站。
富瑞氢能：液氢储运、加氢站装备供应商
富瑞氢能由富瑞特装和张家港新云科技产业咨询公司于16年共同设立，其中富瑞特装出资1400万元，持股比例70%，主要业务为提供氢能基础设施（液氢生产、储运设备；加氢站；高压供氢系统等）相干技术、装备和1站式解决方案。2018年12月，富瑞特装将持有的剩余56%富瑞氢能股权以5600万元对价，转让给张家港新云科技产业咨询企业。
2016年富瑞氢能未实现收入，当年亏损447万元，2017年、2018年上半年富瑞氢能营收分别为9487万、1944万，归母利润分别为568万和⑺09万。

广州市天畅科技有限公司是从事生产和开发阀控式密封铅酸蓄电池的专业厂家之1。公司总投资超过500万元人民币，生产范围为80万KVAH/年，自主设计、开发，生产从0.8AH⑶000AH的阀控式密封铅酸蓄电池。公司具有雄厚的技术气力，各环节均实行微电脑控制，可为客户量身定做各种规格的铅酸蓄电池。天畅电源各项性能已到达或超过IEC、JIS标准，具有容量高、体积小、重量轻、寿命长等优点，产品广泛的利用于通讯，电力操作系统，不中断电源（USP），应急电源（EPS），太阳能发电系统，电动玩具等领域。公司通过了中国检验认证团体ISO9001质量体系认证，电池产品前后通过了美国UL认证、欧盟的CE认证，和中国铁道部、电力部、信息产业部的检验，并获得了国家信息产业部的通讯设备入网许可证等。铅酸蓄电池供应商-天畅科技有限公司业务范围：12V铅酸蓄电池,找铅酸蓄电池厂家,了解铅酸蓄电池价格请联系4001⑻6⑻9⑻6,业务覆盖广州、上海、深圳、宁波、天津、佛山、惠州、东莞、温州、台州等地区,欢迎来电咨询。

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