最近，氢燃料电池汽车再度“燃”起。部份行业人士认为这与纯电动汽车补贴退坡有侧重要关系，虽然2019年新能源汽车补贴已释放出强烈的“退坡”信号，而氢燃料电池汽车的补贴还在继续。
有人直言，现在“炒”氢燃料电池汽车是为了“骗补”。亿欧汽车认为，“炒作”氢燃料电池汽车的本钱太高，补贴不是1般企业想“骗”就可以“骗”的，撇开氢燃料电池汽车的技术本钱，动辄上千万的加氢站建设本钱足以让大多数人吃不消。崔东树在接受亿欧汽车采访时表示，他对目前这股“炒氢”热潮能够理解，“现阶段的氢燃料电池偏重于借势发展，为了是寻觅产业突破的风口，目前纯电动发展更得到市场认可，眼下缺少核心技术，氢燃料商用车的发展比乘用车更有希望。”
安亭加氢站“亏本运营”102年
在绿茵环绕的上海汽车博览公园内，亿欧汽车见到了上海第1个固定加氢站——安亭加氢站，从外观上，安亭加氢站与普通加油站并没有太大区分，旁边多了1些袒露在外的储氢罐和紧缩机等大型装备。

工作人员熟练地操作流程，取枪、插入车辆受气头、打开加气授权钥匙、开始加气......与加油站相比，加氢的车辆在进入加氢站和离开加氢站之前，工作人员都必须对车辆进行检查，确保氢燃料电池汽车没有漏气，才能进站或离开，从汽车加氢到离开，普通的氢燃料电池汽车加氢时间在3~5分钟左右，1台申沃客车约在10~15分钟。
自2007年建成，安亭加氢站已延续运营近102年，期间完成了2010年世博燃料电池汽车示范车队的供氢保障任务。据亿欧汽车了解，嘉定114路公交作为上海首条燃料电池公交线路，目前运营的6辆申沃燃料电池大客车是由上汽团体、申沃客车联合研发新1代燃料电池客车产品，目前，安亭加氢站主要为嘉定区及附近的氢燃料汽车提供加氢服务，现场工作人员介绍，“现在加氢的燃料车主要以商用车为主，品牌有申沃客车、上汽大通、东风物流车及荣威品牌下的测试车等。”
（上汽大通燃料电池车FCV80正在加氢）
（申沃氢燃料电池公交正在加氢）

据悉，安亭加氢站目前仍以示范、科研功能为主，还未实现商业化运营，盈利更是无从谈起。
对加氢站如何盈利，盖瑞特高增长地区市场总监王成龙告知亿欧汽车：”中国政府非常聪明，国外很多都还是从轿车开始，但是中国政府从商用车开始推是为了让这个行业能够真正实现盈利，而非1直在烧钱“，以商用车为切入点有1定的优势，比如公交车或物流车队的线路都是固定的，在1定的区域内，只需要1个加氢站即可支持很多用氢量较大的公交车和物流车，足以让加氢站盈利。

不过，工作人员告知亿欧汽车，安亭加氢站目前氢气出售价格是70元/kg，1辆公交车跑100千米，耗氢量约8kg，价格在560元左右。亿欧汽车对照了氢气、柴油和纯电动的消耗量及价格发现，使用氢燃料电池汽车的本钱远高于其他两种燃料，目前看来，氢燃料的优势其实不明显。
政策红利难掩加氢站“步履维艰”
世界上最早的加氢站可以追溯到上世界810年代美国Los Alamos，据伊维经济研究院统计数据显示，目前全球共有369个加氢站，其中欧洲为152个，亚洲为136个，北美为78个。据《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被撤除，部份还没有运营。亿欧汽车梳理了国内部份建成并已运营的加氢站情况。

通过上表显示，目前运营的加氢站主要散布在广东和上海两地区， 加氢站大范围建设主要集中在2017年到2018年之间，日加氢量在200kg到1000kg之间不等，值得1提的是，表中显示有5座加氢站都是由氢枫能源1方独立承建，亿欧汽车预计，随着政策红利推动，各地区开始落实计划，相干承建企业单位技术的成熟，加氢站在2019~2020年间将会有1定的数量增长。
3月26日，财政部发布《关于进1步完善新能源汽车推行利用财政补贴政策的通知》，要求下降新能源车补贴的同时，支持各地对充电（加氢）基础设施进行“补短板”建设。目前我国对建造加氢站的补贴1般是国补400万/站，地补不低于300万/站，地方补贴政策陆续出台，据广东佛山出台的《佛山市南海区增进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法（暂行）》显示，新建固定式加氢站建设最高补贴800万元，是目前全国公然实行的加氢站政策中补贴力度最大的城市。
另外，加氢站规格不同，补贴力度也存在差异。4月24日6安市发布了《6安市人民政府关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》，对加氢能力到达400kg/d的35MPa加氢站或加氢能力到达200kg/d的70MPa加氢站，给予加氢站装备投入金额30%的补助，最高不超过200万元；对加氢能力到达1000kg/d的35MPa加氢站或加氢能力到达400kg/d的70MPa加氢站，最高不超过400万元。
早在2016年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术线路图》中指出，到2030年中国加氢站数量将超过1000座。在政策红利驱动下，各地方政府加快了氢能产业布局，并在加氢站建设方面做出了明确的数量计划，亿欧汽车整理了目前国内部份省市在加氢站建设上的数量计划。

通过视察上表不难发现，国内加氢站范围爆发期在2020年左右，而计划只是1方面，实际落地还有1段艰巨的路程。在探访安亭加氢站进程中，来自TATSUNO（日本龙野）的1位技术专家告知亿欧汽车，日本目前具有109座加氢站，计划到2020年东京奥运会建成160座，“如期实现这1目标，存在很大的难度。”

现阶段，加氢站建设最大的“拦路虎”就是本钱问题，以加氢站装备为例，仅加氢紧缩机就占到30%的本钱，目前我国1个日加氢能力为200kg的加氢站本钱在1000万元左右。即使有政府补助，也难以粉饰1座加氢站高昂的建造和运营本钱的事实。
谁阻止了加氢站的突起之路？
在亿欧汽车看来，加氢站作为发展氢能产业的重要基础设施，若不能构成1定范围，后续很难支持氢燃料电池汽车的普及利用，以安亭加氢站为例，1天只能够为26辆车提供加氢服务，1旦氢燃料电池汽车量产落地爆发，现存运营的加氢站的供应能力明显不足，除此以外，1座加氢站的建成并实现商业化运营，所面对的困挑战超越想象，亿欧汽车总结了以下4方面缘由：
第1，国内建设加氢站所需的核心装备大多都依赖进口，本身缺少加氢站所需相应成熟量产的零部件装备，直接致使加氢站的建站本钱居高不下。
第2，目前加氢站难以获利。1座加氢站的基础设施需要依托加氢的“范围效应”来平衡收支并获利，但中国燃料电池汽车还在起步阶段，据中汽协数据显示，2018年我国燃料电池汽车产销为1527辆，其中燃料电池客车1418辆，燃料电池货车109辆，同比增长20%，远低于同期新能源汽车61.7%的增长率，且在数量上远未构成范围。
第3，国内对加氢站建设审批缺少标准体系。在加氢站计划、立项、审批、运营监管相干方面的制度也不健全，长城汽车总裁王凤英在今年两会上提议，国家应加强顶层设计，统1计划全国加氢基础设施，下降审批难度。目前加氢站的建设计划主要依托各地方政府推动履行，审批流程少则半年，多则两年。在亿欧汽车看来，只有政府能尽快出台相应的管理条例，简化和规范加氢站的审批流程，才能吸引企业积极展开加氢站的建设和运营工作。
第4，除加氢站高昂的运营及保护本钱让企业谈“氢”色变，不敢轻易投资建设加氢站以外，氢气没有相应的管理标准，氢气在我国被列位在《危险化学品目录》中，加氢站的国家管理标准目前在国内还是空白，其审批和监管是归管控危化品作业的消防、安监，还是归管理城市燃气的住建部门依然待解。
加氢站还处在萌芽阶段，远未到爆发之时。亿欧汽车认为，在多方努力推动产业发展的同时，“国家队”的入场相当重要，除政策扶持补贴以外，各地方政府应以当地发展需求为条件，建立氢燃料产业示范区域与特定的商用车线路，并多鼓励加氢站核心装备及燃料电池核心技术的补助，增进中国全部氢燃料电池汽车产业链的良性发展。

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