俗语说“不能把鸡蛋放在同1个篮子里”，意思是说把鸡蛋放在同1个篮子里，风险很大，万1这个篮子砸了，全部的鸡蛋也就都砸了。而用专业术语来描写这句话，那就是要提倡多元化的发展战略，而这仿佛也已成为当前新能源市场的共鸣。
虽然随着2019年新能源汽车补贴退坡，整体增长趋势仍好过燃油车，但也应当注意到，国内新能源汽车市场的问题明显。充电桩等基础设施不够完善、消费者的里程焦虑仍未消除、接2连3的起火事情，让人谈“电“色变，并由此引发了从政府到市场的多维度思考，新能源汽车的发展是不是需要多元化？ 固然我们已看到，近段时间以来，发展氢燃料电池汽车的呼声愈来愈高。

最早从去年上海进博会上丰田、本田等车企展现氢燃料电池汽车引发国内新能源汽车行业的躁动，到今年两会多位汽车行业大佬提案建议国家层面给予氢燃料电池汽车更多政策倾斜，乃至近日来工业和信息化部明确表示，氢燃料电池汽车和采取锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术线路，国家将加大氢燃料电池汽车的商业化。 这也是工信部首度公然提及了氢燃料电池车与纯电动车相同的发展地位，其背后无疑很有深意，再1次助推了汽车圈内刮起的这波氢燃料风潮。

目前，丰田、北汽福田、亿华通合作推出氢燃料电池客车和现代将在4川生产氢燃料电池汽车的消息，加上政府密集调研和股市相干概念股票大幅上涨，更是彷佛大家在1夜之间看到氢燃料电池汽车产业爆发在即，这1场景与当年电动车扶持政策出台前夕何其类似。 那末，氢燃料技术为什么会在这个时间点被作为重点提及？

事实上，很多人第1次听说氢燃料电池，是通过2018年5月政府高层考察丰田工厂时国内掀起的舆论狂潮，而当时领导人的举动，也被解读为对氢燃料电池车产业释放出利好信号。 “动力电池快充20分钟续航300千米，氢燃料电池加氢3分钟续航600千米“，不用细细对照，光看1眼数据就足以让氢燃料电池汽车的话题火热1时。
 此言虽有以偏概全之嫌，但以锂电池为首的动力电池短板却是随着新能源汽车的发展愈来愈暴露无遗。
锂电池的发展当下正进入瓶颈期，能量密度已接近物理极限，续航里程和充电速度迟迟没法获得关键性突破。不论是用AI技术助力锂电池技术实现充电5分钟行驶190km，亦或是特斯拉的超级充电桩25分钟续航700km，也没法媲美燃油车3分钟加满1箱油最少可跑500km。 为了有效提升续航能力，目前厂家普遍采取堆砌更多电池的办法来到达目的，这样1来反加重了车身负荷。不但对实际续航里程造成影响，给底盘部件也带来了很大压力，并对安全系数造成了1定的影响。
 因而，高效而清洁的氢能源有了大展身手的机会。

首先，在全球能源转型的风潮之下，最迫在眉睫的不过是绿色，环保。而纵观氢燃料电池全部运行进程中，除消耗氧气和空气以外，其他能源消耗几近为零，不用加油亦不用充电，节能性能无庸置疑。同时，氢燃料电池堆栈在生产电能的进程中只产生水，因此其最大的优势就是真正实现了“零排放”，并被誉为终极解决方案，自然遭到市场重视。 其次，氢燃料电池车集合了汽油车的高能量比、即充即走，和超出储能电池的高能量转换效力优点，规避了当前纯电动汽车的充电困难。
 并且相比1般的锂电池汽车，氢能源汽车在环保、续航方面的优势是不言而喻的，目前可见的纯电动汽车宣扬的最大续航1般都在500⑹00千米，而氢燃料电池汽车能够轻松突破1000千米，这点乃至比传统燃油车更具有优势。
 再则，在政策的助推下，如今纯电动市场已获得了相当的成绩。在纯电动初步试水以后，氢燃料电池的跟进可谓是瓜熟蒂落。在此之前，中国已在氢燃料新能源领域有着10几年的研究、开发、示范、运营积累，初步构成了氢燃料新能源车的研发体系和制造能力。据统计，目前国内运营加氢设施已有12座，在建的有近10座。另外，运行的氢燃料电池车辆也有近千辆。
 而从长远看，当插电、纯电动汽车发展所遇到的瓶颈，续航极限、电池容量、安全等问题在日渐凸显出来，氢燃料电池汽车技术难关1旦突破，以上问题将会得到很好的解决。氢能无毒无害还可再生，即便前期的投入多1些，1旦技术成熟就可以够完善解决续航和环保问题。也许政府正是看到这1点，因此最近几年来大力发展氢燃料电池汽车的呼声日渐高涨。
 与此同时，目前国内新能源汽车还是以插电混动、纯电动汽车等车型为主，市场容量已到达百万级，政府补贴不可能满足电动汽车市场的庞大份额。因此，我们也能看到2019年来电动汽车的补贴大幅退坡，而从发展趋势来看，现在将新能源汽车发展的政策和资金偏向氢燃料电池汽车也算得上刚恰好。
 从国际市场来看，即使日本在氢燃料电池汽车发展上获得先机，本田Clarity和丰田Mirai，从动力到续航完全能够满足平常行驶，但从范围上来讲，放眼全球市场，已投放市场的氢燃料电池汽车数量极少，截至目前全球累计销售还不到1万辆氢燃料电池车，市场机会还很大，这时候中国品牌大力发展氢燃料电池汽车明显为时不晚。
 但话说回来，不论是从政策环境还是市场条件，国内发展氢燃料电池汽车处在最好的时间段，但在大范围的市场化推行上，还有许多问题需要解决。氢燃料电池汽车还处在商业化的低级阶段，这不但只是我们要面对的问题，即使是在技术上走在前面的的日本也必须面对高昂的本钱问题。
 氢燃料电池汽车电堆本钱占整车本钱比例本就10分高，基础设施不足更是最大的掣肘。特别是建设本钱高达1两千万的加氢站，很大程度取决于政府的推，仅靠给与车企补贴还远远不够。
 因此，在有了此前推动新能源汽车进程中的骗补教训后，中国想大力扶持氢燃料电池汽车的发展，更多应当将资金倾斜于全部氢能产业链的发展，特别是加氢站，政府应当主导推动其完善，这样才有益于加快氢能源汽车的普及落地。

说到最后，我们总归10分乐意看到国家努力的去开辟多元化的新能源发展线路，毕竟多1个选择，就多1个机会，也让中国更有希望通过新能源汽车产业实现弯道超车的强国之梦。

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