2018年11月22日，宁德时代（CATL）副董事长兼首席战略官黄世霖表示，从十二五开始，锂离子电池电动汽车续航里程不断增加，到目前已经实现了400公里，下一步大概到500公里，最后会达到600-800公里。在电动汽车的带动下，锂离子电池的性能得到了很大提升，成本在快速下降。
资料显示，2018年上公告的纯电动汽车，有北汽纯电动乘用车、东风风神纯电动乘用车的续航里程已经超过500公里；有宇通的公路客车续航里程已经超过650公里。黄世霖对锂电池比能量的提升，信心满满。黄世霖根据宁德时代（CATL）的规划，锂离子电池比能量在持续提升，给出了动力电池电动汽车续航里程最后能实现800公里的判断。笔者在反思，如果纯电动汽车续航里程能实现800公里，那么氢能汽车的发展空间在哪里？
一、续航里程对电动汽车而言是一个关键性指标
先了解传统汽车续航里程是多少？①某一辆商务车在高速服务区加满70升油，以100公里时速巡航行驶，加满油后续航显示1,000公里；②在城市跑出租的5座乘用车，加满50升油，加满油后续航显示650公里；③10米城市公交车，加满200升油，加满油后续航显示650公里；④CNG的出租车和公交车，加满气，续航里程比燃油车的里程减半。
目前用户对传统汽车的续航长短，已经不太敏感了，其理由是汽车加气、加油比较便利，加注时间在5分钟以内。用户关注重心已经在百公里油耗的高低上。而电动汽车，由于动力电池比能量一直比较低，导致其续航里程离用户的要求还比较远，再加上充电时间太长，理论上在5个小时以上。
政府提出发展纯电动汽车号召的起初，响应的不多，同时还受到众多人的质疑。
续航里程对发展电动汽车而言，是一个关键性指标，决定这个指标高低的，是动力电池比能量指标的优劣。如果电动汽车续航里程到了跟传统燃油车一样的水平了，用户就不再敏感了。至于充电时间太长的问题，也会得到较大的缓解，理由是许多汽车晚上基本上是停运的，有充裕的时间，让他慢慢充电吧。
二、锂电池电动汽车续航800公里的意义
这个锂电池电动汽车续航800公里，基本说的是公告上的数据，人们关心的实际工况是多少？行业内的公式是在这个数据的基础上再乘以70%，即实际工况条件下有560公里了。这个数据是有说服力的。续航800（560）公里的意义是什么呢？
①中国发展新能源汽车，已经培育出以宁德时代（CATL）为代表的优秀动力电池企业群。这是国家竞争力的具体体现。这个成绩一定会让世界刮目相看；②汽车动力电池的比能量，可以无限接近传统燃油比能量（注：中汽技术中心王芳博士语）的判读，是由中国科学家提出来的。这个结论，如果是可信的，将是十分鼓舞人心的；③实践证明，中国政府提出“以纯电驱动为主”的发展新能源汽车路线的正确性，进一步说明，这个路线是符合中国具体情况的；④黄世霖给出“最后续航会达到600-800公里”的判判，是来自中国等级动力企业产品级的声音，也可信的。这个说明，中国发展新能源汽车，要扎根企业，立足产业，服务中国，面向世界。
三、氢能汽车的发展空间在哪里？
自从总理5月中旬访问日本丰田汽车公司，考察了日本的氢能汽车新闻播出以来到目前，国内“氢能技术是目前看最佳的能源解决方案”的呼声越来越高，发展氢能产业和氢能汽车的高峰论坛一个接一个。
但是如何处理发展锂离子电池电动汽车与发展氢能汽车的彼此关系，很少有专家提及。而中国政府提出的是《节能与新能源汽车发展路线图》里有关氢能汽车部分是“电-电混合”的方案。从中可以看出，它们彼此之间关系的密切性，氢能汽车是新能源汽车的一部分，是电动汽车中的一种。
”电-电混合“的氢能汽车，其基本意思是，氢燃料电池发出的“电”与锂离子电池放出的“电”进行搭配。内行人基本能理解，这里是用氢燃料电池发电系统，替代内燃机发动机发电系统。原理上还是“增程式电动汽车”。
目前氢燃料电池发电系统用于电动汽车，基本是两种形态：一是大功率的（也有说是全功率的，日本是这个模式），二是小功率增程式（中国目前提出的模式）。
中国采用小功率增程模式的理由非常简单。中国目前氢燃料电池的技术水平与日本相比，还差得比较远。中国目前还做不出车载的大功率的氢燃料电池，再一个是锂离子电池比能量一直比较低。形成一个组合，逻辑上行得通。
新的问题出现了，目前公告上的“电-电”混合方案的氢能汽车，其续航里程，基本上达不到600公里，而今天中国动力电池的企业家提出，锂离子电池电动汽车最后可以实现800公里。其潜台词是说，今天的锂离子电池电动汽车已经不再需要所谓的“增程”了。无论是内燃机发电机系统，还是氢能发电机系统的“增程”已经没有必要了。
四、在中国发展氢能汽车前景不太乐观
①中国今天800公里续航里程电动汽车是用钱堆出来的，目前还在往里砸钱；②氢能发动机技术，中国人还没有完全掌握，要求研发出市场需要的氢能发动机，还必须要砸更多的钱；③锂离子电池电动汽车与氢能发动机都是电动汽车，两者都已经没有内燃机了，即都没有排放了；④锂离子电池的成本持续下降。下降到0.8元/wh以下,是可能实现的，2020年可以不要补贴了。
一句话，目前氢能汽车成长的空间，已经被锂离子电动汽车占据了。目前城市公交车全电动化已经不可逆转，不需要“增程”方案了；城市出租车全电动化也是不可逆转，也不需要“增程”方案了；4米左右的物流车全电动化同样是不可逆转，同样不需要“增程”方案了。
发展氢能产业和氢能汽车已经上升到了国家战略，目前氢能汽车还处于成长期，但是氢能汽车成长的空间在哪里？有专家统计，我国目前已经有2000台氢能汽车上路运营，其中上海有500台氢能物流车，满载续航里程为300公里，空载续航里程为360公里。
也就是说，用氢能发动机做增程的电动汽车续航里程还停留在纯电动汽车续航里程的二分之一的水平上。这是为什么？目前氢能发动机系统，在车上依然占据相当多的空间，提高氢能汽车续航里程同样面临一个又一个坎。如何跨过这些坎，并不比提高锂离子电池比能量容易。
笔者研究结论是，在中国发展氢能汽车前景不太乐观，而面临的困难重重。可以断言，发展氢能汽车比发展锂电池电动汽车更为艰难。如果黄世霖对锂离子电池汽车续航里程800公里的说法，实现起来是可以预见的话，必然引发“发展氢能汽车空间在哪里？”的大讨论。从事氢能汽车的研发企业必须要思考：你有这个实力吗？如果拿了国家的钱，做不出产品来，你就得永久地背上“骗补”的骂名了。

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