6月26日起，北京正式发布调整《新能源汽车管理办法》的通知，取消对纯电动汽车的市级财政补助（后简称地补）。在此之后，北京地区购买纯电动车的用户只能享受国家补贴（后简称国补）。
● 北京取消电动车地补 产品力仍不完善
北京取消地补或将会成为未来新能源补贴完全退出的一个信号，而如今的新能源行业，却还停留在蹒跚学步的阶段。
从2013年启动补贴到现在，我国政府在促进新能源汽车上投入的现金补贴远超千亿，虽然纯电动汽车的续航从最初的160公里攀升到了500公里，但却依旧无法满足正常的用户需求。
或许有人说，纯电动卡车主要应用于城市内的短途配送，基本不受续航距离的影响。然而即便抛开续航焦虑不谈，纯电动车的充电便利性与充电时间成本也依旧是困扰行业快速发展的“紧箍咒”，更不用说电池的化学不稳定性、抗低温能力、贬值速度、易燃性等深层问题。
● 骗补猖獗 “砸钱”不是唯一途径
近几年新能源汽车补贴逐年退坡，门槛也越来越高，其中的原因有很多，但导致北京最终取消地补的关键原因是，相关部门终于认识到促进新能源汽车发展不应该靠“砸钱”来实现。
事实上，如果没有部分车企“骗补”行为的存在，这个行业本可以发展的更加健康、更加强大，正是因为我国补贴方式的简单粗暴，才造就了如今鱼龙混杂的局面。
● 国内外直接补贴给车主 形成良性循环
与我国把补贴直接给车企所不同，美国所直接补贴的对象是用户，且补贴的不是现金，而是一个针对车主的免税额度，巧妙的杜绝了车企利用假买假卖来伪造交易的行为。

继北京之后，后续必然会有更多城市逐渐取消新能源车地补，新能源车未来的发展将面临空前的挑战。
其中最大的难点在于价格：脱离了资金的支持，用户需要承担新能源车所有的成本，而在车辆产品力匮乏的环境下，很难和燃油车形成直接的竞争关系。
从目前用户的使用工况来看，新能源车并没有任何优势，之所以有小部分群体购买这种车，只是因为城市的路权限制与号牌问题（乘用车），据内部人士预测：2019年新能源车销量将低于以往。
● 氢燃料电池技术落后 商业化困难重重
相比于纯电动车补贴的快速下滑，针对氢能源车的补贴却依然坚挺，但这个行业的发展前途却并不明朗。近期中国氢能联盟发布了《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》，其中指出中国在氢燃料电池的生产和技术方面与国际领先水平存在较大差距。

以储氢系统为例，目前国内普遍采用的是35MPa高压钢瓶（简称H35标准），价格达6万元/个。
而以日本为代表的国家已经大批量使用了70MPa（简称H70标准）的塑胶瓶，其生产成本还更低、使用更加安全。
除此之外，中国有关氢燃料电池的技术大多仍处于试验、小批量生产阶段，以质子交换膜（燃料电池中价格昂贵、技术要求较高的组件）为例的重要材料依然依赖进口。
纯电车补贴退坡、氢能车技术落后，新能源汽车行业的未来发展令人担忧。归根结底，汽车是为人服务的工具，如果工具不好用，它存在的意义又是什么？

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