对电动车产业而言，这明显是1个历史性时刻。 2019年5月13日，大众汽车团体监事会做出决定，将斥资10亿欧元，在下萨克森州的Salzgitter自建动力电池工厂。 对这个决策，大众汽车团体CEO赫伯特-迪斯评价说，这对大众汽车团体的未来，只1个相当重要的决策。 这个决定的影响，不单单限于大众汽车团体，还将会对全球汽车工业，和动力电池产业链，带来深远的影响。 事实上，这有可能演变为1场全球汽车巨头与动力电池巨头之间的“生死角斗”。 据大众汽车负责采购的董事Stephan Sommer流露，这个动力电池的初期产能将到达10GWh，将会在2022年底或2023年初建成投产。 虽然此前普遍认为，大众汽车团体会选择SK创新作为建厂的合作伙伴，但彭博和路透社已分别指出，此次大众汽车团体的合作伙伴是欧洲动力电池初创公司Northvolt，其首创人为前特斯拉采购副总裁Peter Carlsson。 大众汽车团体同时对外流露，他们还将会继续在欧洲建设动力电池工厂，以确保他们押上了身家性命的“电动化攻势”能够得以顺利实行。
1 2019年5月13，Jurgen Stackmann，大众乘用车负责销售、市场和售后的董事流露，在开启预定不到1周的时间内，大众MEB平台的第1款纯电动车型ID.3斩获了1.5万个订单。 这款车，将于2019年底，率先在大众茨维考工厂投入生产，在2020年初，其在中国的安亭或佛山工厂，也将会投入生产。 2019年5月14日，大众汽车团体的年度全部股东南京大学学会上，这家公司更新了动力电池需求的预期： 在此之前，大众汽车团体预计在2025年的时候，该团体仅仅在欧洲和亚洲市场就需要150GWh的动力电池供应，这个数据是2018年全部中国动力电池出货量的3倍。 但现在，大众汽车团体刷新了这个数据，并对数字进行了double，翻到了300GWh。 与此同时，大众汽车团体纯电动汽车的产能正在快速地扩大。 2019年底，茨维考工厂投产，满负荷产能将到达33万辆，这会是全部欧洲产能最高的纯电动汽车工厂。 2020年初，上海大众的安亭工厂和1汽大众的佛山工厂将建成投产，达产后分别可年产30万辆MEB平台的纯电动汽车。 这就意味着，到2020年的时候，全部大众汽车团体，不包括奥迪在布鲁塞尔e-tron和保时捷斯图加特Taycan的产能，仅仅MEB平台ID家族的产能，即可到达93万辆。 哪怕是特斯拉确切能够如马斯克预期1样，在2020年中旬，让Gigafactory Shanghai的产能到达设计的50万辆。 大众汽车团体也能够在2020年底，成为全球范围之内，纯电动汽车产量最高的那家车企。 为了实现他们计划，赫伯特-迪斯和背后的保时捷家族，将会在2023年之前，疯狂地投入300亿欧元。 与此同时，将推出5款全新的ID.家族产品。固然了，到2028年底，会推出70多款纯电动汽车产品。 2 截止目前，动力电池的供应，已成了大众汽车团体电动化战略的“阿克琉斯之踵”。 这家公司首款面向市场的纯电动汽车奥迪e-tron，由于动力电池的供应问题，被LG化学折磨得死去活来。 2018年9月，奥迪在硅谷腹地旧金山，发布了奥迪e-tron并开始接受预定。但是，直到2018年的11月份，大量生产出来的奥迪e-tron不能不停靠在它们在布鲁塞尔租用过来的仓库中，缘由是LG化学在波兰Wroclaw新工厂产出的动力电池还不能到达质量标准。 可悲的是，LG化学这个产能只有区区4GWh的动力电池制造工厂，是欧洲范围内唯2的动力电池制造工厂。另外1家是已被中国能源企业远景收购了的AESC，其在英国的工厂产能只有2GWh，且专供日产聆风和雷诺Zoe。 在这样的背景之下，传统汽车世界那些看起来极端赫赫着名的车型，包括保时捷Taycan、捷豹I-Pace、奔驰EQC，都只能可怜巴巴地等待着LG化学的心情，以求得1定数量的动力电池供应量。 在全部欧洲大陆，据称3星SDI在布达佩斯的动力工厂，可望在2019年底投产，可部分减缓欧洲汽车制造商的动力电池慌。固然了，他们主要供应给宝马汽车团体。 接下来，需要等到2020年，才会等到下1家动力电池工厂的投产，来自于SK创新，荣幸的是产能到达了7.5GWh。 因此，我们用脚趾头都可以想象得到，这些平时呼风唤雨的汽车品牌，在动力电池供应商眼前，会是怎样地难堪。 强大如大众汽车团体，在2018年10月，据布鲁塞尔时报流露，都遭到了LG化学的1轮10%的涨价需求，且不能不接受。 据称，在此基础之上，LG化学还在谋求进1步涨价。 是的，LG化学有足够的底气和话语权予取予求。事实上，通用和本田的动力电池，也来自于LG化学。 还是布鲁塞尔时报，再次无情地戳穿了奥迪e-tron的难堪。 据称，由于动力电池供应不足，奥迪e-tron在挪威提车的等待时间，已从2个月，飙升到了6个月。 都说特斯拉生产电动车的时候爬坡不利，但是作为传统车企巨头的大众汽车团体，当推出纯电动车的时候，居然也需要卖“期货”，真是丢不起这个脸。 与此同时，还是由于动力电池的问题，奥迪原计划在2019年生产5.5万辆e-tron，现在已现实地将生产目标下调为4.5万辆。 位于布鲁塞尔的奥迪制造工厂，听说4月份每天开工时间只有6小时。 另外，奥迪原计划在2019年推出e-tron的sportback版本。现在，这个计划也已流产，发布计划被迫改成2020年。 这其实不是LG化学带给大众汽车团体的“羞辱”的全部： 2019年2月，大众汽车团体拟与SK创新联合建造动力电池工厂的消息被LG化学得知，引发了“严重的后果”。
这家韩国动力电池制造商严厉警告大众，要求其立刻停止与SK创新的联合建设工厂计划，否则将停止向大众汽车团体供应动力电池，而且会立刻停供。 毫无疑问，大众汽车团体只能妥协。 供应链安全，和被动力电池巨头掐脖子，不是大众汽车团体自建动力电池的唯1缘由，更大的考虑在于： 对所有的电动车而言，动力电池是整车BOM本钱最大的1块。通常情况下，1款纯电动汽车，动力电池Pack的本钱，会占到整车本钱的40%。 车企，是以制造业起家的，他们决不能够容忍，辛辛苦苦卖出1辆车，其中毛本钱中的40%，要给到了动力电池制造商。 这基本上相当于，整车制造商，忙得不亦说乎，到头来为动力电池供应商打工。 对大众汽车帝国而言，如果他们想要All in电动车，1定要解决动力电池的供应问题。 3 2019年4月16日，上海国际车展开幕的第1天，大众汽车团体CEO迪斯，带领其负责采购的全球董事Stefan Sommer，原大众中国区董事长兼CEO海兹曼，大众汽车团体（中国）CEO冯思翰1行人直奔比亚迪展台。 处于侦察“敌情”状态的迪斯，被比亚迪董事长兼总裁王传福逮了个正着。因此，1场也许会影响全部动力电池战局的“偶遇”，突然产生。 在简单地寒暄几句以后，王传福直奔主题，告知迪斯，比亚迪的动力电池正处于分拆的进程中，如果迪斯感兴趣，大众也能够参与。 王传福的橄榄枝，不出所料地得到了迪斯的积极响应，迪斯告知王传福，他们1路都在聊这个事情，并约请王传福能够到德国大众总部做客。 在此之前的2019年4月15日，大众中国的新任CEO冯思翰告知媒体，大众汽车团体，正与5家中国的动力电池供应商展开谈判，并表示与其中的1⑵家已谈得差不多，并接近于合作的状态。 路透社在随后报道称，大众汽车团体，不愿意其在中国的动力电池供应，过度依赖于宁德时期。 2019年4月11日，还是路透社，曝料称大众汽车团体与SK创新的合作转移到了中国，他们计划与中国的1家合作伙伴，共同在中国兴建1家动力电池制造工厂，以确保本地动力电池的供应安全。 大众在华的合作伙伴，分别是1汽团体、上汽团体和江淮汽车，其中1汽和上汽均已与宁德时期签署了战略合作协议，只有江淮汽车目前的动力电池供应商是国轩高科。 2019年4月6日，大众汽车团体采购负责人Stefan Sommer宣布与中国的锂矿石供应商赣锋锂业达成战略合作，这家中国第2大碳酸锂供应商，将会在接下来的10年，为大众汽车的动力电池工厂提供碳酸锂供应。赣锋锂业同时为特斯拉、宝马和LG化学提供碳酸锂供应。 这个合作，更大的可能性，是解决大众汽车团体在中的动力电池制造的碳酸锂供应问题。 2019年3月21日，大众汽车团体宣布，将联合Northvolt，组建“欧洲电池同盟”（European Battery Union），这个同盟由大众和Northvolt共同领导，同盟里包括了7个欧盟成员国里的组织和单位。 这个同盟的核心使命是，进行动力电池全产业链的技术研发，包括原材料的生产，电芯的生产，动力电池制造技术的研发，动力电池工厂设备的研发，动力电池回收的研发。 这个同盟所有的技术成果，都会在同盟成员中共同分享。 2019年3月12日，在大众汽车团体的年报发布会上，该公司的CEO迪斯宣布：将组建自己的“零部件团体”，该团体将会关注电动车动力总玉成产业链的经营业务。包括动力电池的原材料、电芯的制造和动力电池回收，乃至还会对外销售上述的核心零部件。 2019年1月25日，大众汽车团体旗下的子公司，1样是位于瑞典的斯堪尼亚卡车公司，宣布对Northvolt进行战略投资，投资金额为1000万欧元。 进入2019年以来，在做了如此多的动作以后，大众汽车团体，终究迈出了自建动力电池工厂的具有革命性的1步。 几近所有人都相信，大众此举，将会引发动力电池巨头包括宁德时期、LG化学们的不快。
4 这是1场全球汽车巨头与动力电池巨头之间的、1场事关未来的“剧烈角斗”。 如果大众汽车团体自建动力电池工厂的计划获得成功，这就意味着所有的汽车巨头，早晚都将会沿着大众已走过的道路，自制动力电池。 这对所有第3方的动力电池供应商而言，是绝对不愿意看到的事情。 在此之前，人们普遍以为，车企将会放弃自建动力电池工厂，这就会给像宁德时期这样的动力电池巨鳄以巨大的估值想象空间。如果由几家第3方公司掌控了范围比现在的发动机产业还打的动力电池制造产业，估值怎样会低呢？ 但是，1旦车企决定自建动力电池工厂，则意味着全部第3方动力电池产业，有可能会大幅度萎缩，乃至消失。 就像现在的发动机产业，只留下像东安动力等几家比较小的上市公司。 对车企而言，如果大众汽车团体此战在第3方动力电池制造商的联手围歼之下，偃旗息鼓，则意味着第3方的动力电池制造商，将会变得越来越强势。 强大大众汽车团体，在他业务的巅峰时刻，如果都不能实现自建动力电池工厂的夙愿，很难想象在往后，还有哪家车企有能力把自建动力电池工厂的计划付诸于行动。 如果这样的事情产生，在电动车时期，整车制造商在很大的概率之下，不但会受制于动力电池制造商，乃至会出现当初PC产业的现象：卖整机的利润率极低，而卖芯片和操作系统的非常赚钱。 事实上，在2018年之前，动力电池制造商在与整车制造商的小范围的“博弈”中大获全胜。 2018年8月，日产汽车将其惨淡经营的动力电池制造企业AESC以不到10亿美金的估值，卖给了由1家中国民营公司远景牵手成立的财团。 在甩卖了AESC以后，日产宣布未来除用AESC的动力电池之外，还将向LG化学采购动力电池。 日产此举，意味着单1车企的动力电池制造商，由于很难将产品销售给“竞争对手”，会使得他们没有范围效益，致使在研发和制造上都处于弱势，终究在竞争中失败。 2018年2月，全球最大的汽车零部件巨头博世召开新闻发布会，宣布将放弃自制动力电池的尝试。博世认为，全球动力电池市场，已被宁德时期、松下、比亚迪、LG化学和3星SDI所垄断。 加上动力电池技术迭代速度极快，需要大量的研发投入和生产制造的投入。
博世评估，为了发展自制的动力电池项目，他们最少需要投入200亿欧元。哪怕如此，都不能确保该业务可以获得成功。 2014年12月，戴姆勒奔驰对外宣布，他们旗下的动力电池制造商Li-Tec将会于2015年12月停止生产并关门。 在那1刻，很有趣，1位叫做哈拉尔德-克鲁格的戴姆勒-奔驰的经理人说：“我们的动力电池非常好，但是它的价格太贵了。我们已意想到，1家汽车制造商其实不需要自己生产动力电池。” 因此，这家动力电池制造商的280名员工，被分流到1些研究性的机构去研究动力电池pack去了。 从那时候起，戴姆勒-奔驰也开始向LG化学采购更加便宜的动力电池。 这个世界真得非常地不可思议，哪怕是在2014和2018年的时候，都可以产生如此之多的不可思议的令人震惊的决定。 我们不能咒骂戴姆勒、日产和博世缺少远见，而是他们对电动化的未来没有信心。 理由非常简单，作为1祖传统车企，只有像大众汽车团体这样，将电动车作为未来的核心战略的时候，才会有1个非常明晰的结论，车企将不能不自建动力电池工厂。 如果像戴姆勒这样，几近没有任何像样的纯电动战略，电动车销量也非常小，确切没有必要自建动力电池工厂。 但是，历史总是充满了讽刺，还是在2019年5月13日，戴姆勒-奔驰即将走马上任的CEO康松林，对外发布了Ambition2039，生产戴姆勒团体将会在2039年实现零排放的目标。 2019年3月20日，大众、宝马和戴姆勒3家欧洲巨型汽车团体的CEO打了1通电话，在短短不到40分钟里，他们达成了1致，欧洲汽车工业的未来在于全面电动化。 理由也非常简单，欧盟已肯定，2030年欧盟汽车的碳排放降落标准，将是在2021年的基础之上，在猛烈地降落37.5%。与此同时，全球最大的汽车市场——中国，已投入了数千亿元的资金，投推动电动车产业的发展。 因此，汽车制造商已意想到，除All in电动车之外已别无选择。那么，进行动力电池制造工厂的产能布局，也已别无选择。 在这样的背景之下，汽车制造巨头与动力电池巨头，在接下来的剧烈“博弈”将避无可避。 对大众汽车团体而言，这是1场不容有失的战役。 他的机会在哪里，策略是什么？
5 从2019年5月14日，大众汽车团体年度全部股东南京大学学会传出的信息看，该团体的动力电池战略，已非常清晰。 分成3步： 第1阶段： 向全球动力电池巨头发出了500亿欧元的采购大单。在第1个阶段，包括LG化学、宁德时期、SKI进入了大名单。 这个名单，在2019年遭到了大幅度的扩大，包括3星SDI、远景AESC、Northvolt，乃至是比亚迪，都进入了大名单。 这很容易理解，在2018年，大众汽车团体还没有肯定All in电动化，也没有打算自建动力电池工厂，正常情况下3家供应商已足够了。 但是，1旦决定了要自建动力电池工厂以后，势必会面临着强势动力电池供应商断供的威胁。此时此刻，扩大供应范围以确保供应安全，远比获得更优的供应价格更重要。 由于不同的供应商之间的利益不1致，数量越多越难以达成攻守同盟。 比如在韩国，LG化学和3星SDI及SKI之间，互为寇仇，LG化学为了制止SKI与大众汽车团体的合资事宜，不惜以断供加以威胁。 在中国市场，宁德时期占据40%以上的市场份额，而比亚迪的市占率则超过了30%，彼此之间剧烈竞争。如果宁德时期与大众的合作出现博弈，比亚迪将会非常happy地切进去。 哪怕如此，大众汽车团体，依然需要组建自己的嫡系气力。 第2阶段 在这个阶段，大众汽车团体会培养自己可依托的气力。 和Northvolt在下萨克森州的动力电池工厂，仅仅是1个开始。这个范围仅仅为10GWh的工厂，主要还是在考验动力电池巨头的态度。 大众对Northvolt的进1步控制和布局，也是可以预期的事情。这家企业，在此时此刻，还做着成为全球第3方动力电池供应商的美梦，属于严重的头脑不苏醒。动力电池的产能建设，capex的投资乃至是汽车产能建设的两倍，不是1家小虾米可以玩转的。 动力电池的制造，对全部体系的能力要求极高，任何1个环节出了问题，都将会影响产品的良率、可靠性和性能。 大众汽车团体，在1步1步地包养Northvolt。 另外，他们还会扶持SKI。这家韩国的动力电池制造商，虽然技术很好，但依然遭到LG化学的强势围歼，亟需像大众汽车团体这样的巨头的订单，乃至是进1步的深入合作。 扶持SKI，恐怕会是大众汽车团体，在第2个阶段非常重要的1个举措。 第3阶段 这个阶段，全球动力电池的研发和制造，将会进入固态电池阶段。能量大幅度提升、本钱大幅度降落。 所有的车企，都希望尽快地走到这个阶段。 所有的第3方动力电池制造商，恐怕都比较抗拒固态电池的量产。由于这会让他们前期的固定资产投资的摊销时间，大幅度降落。 固然了，他们在前期做产能建设的时候，恐怕也会考虑的产能向下兼容和更方便未来改造事宜。 在这个阶段，大众主要的研发气力是QuantumScape。这是1家在2010年从斯坦福大学分拆出来的初创企业。2018年6月，大众汽车团体斥资1亿美金，成了这家初创公司最大的股东。 在对固态电池进行大肆投资的，除大众汽车团体之外，苹果、戴森、丰田和通用，都已进行了比较多的布局。 车评君认为，在2023年左右，固态电池的小范围量产，会得以实现。 对大众汽车团体而言，第1阶段和第2阶段，都充满了风险。终究，在全球范围之内，动力电池的产能，依然主要掌控在宁德时期、比亚迪、松下3家手里。 哪怕他找了很多供应商，在短时间之内，恐怕也难以满足大众汽车团体如此庞大的产能需求。 可以预计的是，在2020年之前，全球动力电池的产能，都将会处于供不应求的状态。这给了巨头们以巨大的话语权，但也会给2线动力电池制造商1个机会。 在这样的背景之下，2019年4月16日，产生在上海车展上，王传福和迪斯的会面，就会显得非常重要。 首先，比亚迪是全球第3大动力电池制造商，接下来，会有比较充足的产能供应。 其次，比亚迪自己也是车企，他们可以接受和理解，强大的车企终究会自建动力电池产能，所以会以开放的心态与其他车企合作。 在这样的背景之下，大众汽车团体入股比亚迪动力电池项目，恐怕是1个会产生的事情。 对宁德时期这样的第3方动力电池巨头而言，该如何化解危机呢？ 在现阶段，入股1些有潜力的车企是1个非常好的方案。另外，扩大汽车产业以外的业务，也是不能不考虑的事项。
不管如何，车企自建动力电池产能，恐怕会是1个难以遏制的趋势。 1方面，将会极大促进全部汽车产业向电动化转型。另外1方面，也将引发车企与动力电池巨头之间的剧烈博弈。 最后，那些不能掌控动力电池供应链的车企，如果没有其他在智能化方面的护城河，恐怕会在竞争中堕入被动。
第3方动力电池制造商的明天会怎样呢？只有上帝知道。

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